Страна дремлющих портов

Для украинской промышленности морские порты — это фактически безальтернативные ворота для экспорта своей продукции. Однако состояние их инфраструктуры, а также недостаточная глубина являются сдерживающими факторами грузопотока. Неудивительно, что уже около пяти лет ряд крупных частных компаний вынашивают планы по строительству либо собственных терминалов по перевалке грузов, либо даже целых портов. Впрочем, ни один из таких проектов (самый крупный — Очаковский порт "Смарт-холдинга") до сих пор так полностью и не реализовался. Поэтому государственные морские порты остаются безальтернативными. Тем не менее по итогам 2010 года они снизили доходы на 0,6% — до $1,3 млрд. При этом чистая прибыль составила около $200 млн. Негативная тенденция продолжается и теперь. В I квартале нынешнего года доходы портов сократились на 2,5% — до $300 млн. За первые три месяца текущего года государственный портовый комплекс Украины получил всего $45 млн. чистой прибыли, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период годом ранее.

Плохую службу украинским портам сослужили в первую очередь высокие железнодорожные тарифы, причем "тарифные ножницы" существуют не только между Украиной и другими странами, но и между украинскими портами. Кроме того, портовые сборы в нашей стране гораздо выше, чем в других портах Черного моря. При этом существующая система предоставления скидок к тарифам является абсолютно непрозрачной, что служит благодатной почвой для коррупции. Например, из-за несовершенной украинской тарифной политики части грузов лишились Мариупольский, Одесский, Ильичевский и Измаильский порты. На этом фоне несравнимо с соседними странами возросли сроки оформления грузов, вплоть до возникновения контейнерных коллапсов, неоднократно происходивших в Одессе и Ильичевске. В результате контейнерные потоки ушли в Россию и Румынию.

Аргументы из центра Еще в начале года Министерство инфраструктуры в качестве решения предложило несколько инициатив, направленных на комплексное решение проблемы падения конкурентоспособности украинских портов в черноморском регионе. Одно из новшеств — внедрение т.н. "сквозных тарифов", призванных решить одну из ключевых проблем — обеспечение сохранности подвижного состава. Это комплексные ставки, учитывающие затраты перевозчика на транспортировку по железной дороге и перевалку груза в порту. Обсуждается возможность осуществления таможенной очистки в месте нахождения грузополучателя и внедрение прозрачной, отвечающей своему целевому назначению системы формирования портовых сборов. Но пока это только идеи — до практической реализации столь необходимых решений дело еще не дошло.

Помимо регулятивной политики существует и проблема износа существующей портовой инфраструктуры. Проводить модернизацию портовых мощностей, опираясь исключительно на внутренние резервы, государственные порты не в состоянии. Двигателями реконструкции и развития портовых мощностей являются сегодня крупные производители-экспортеры, владеющие грузовой базой. Так, компания Константина Жеваго Ferrexpo инвестировала в термиинал "ТИС", который переваливает железорудное сырье. Компания "НИБУЛОН" вкладывает средства в зерновые терминалы в речных и морских портах и строит флот. Американский сельскохозяйственный концерн "Бунге" инвестирует в портовые мощности в Николаеве. Компании Дмитрия Фирташа — в строительство химического терминала в Херсоне. "Портинвест" Рината Ахметова — в мощности по перевалке руды и угля в порту "Южный". Немецкая компания ГПК — в строительство контейнерного терминала на Карантинном молу в Одессе.

Однако существующая правовая база, определяющая отношения между государством и частным инвестором в порту, полна противоречий, что часто становится причиной конфликтов. Договоры о совместной деятельности, на основе которых сегодня строится государственно-частное партнерство, доказали свое несовершенство, и многие из них были расторгнуты. Даже специальный закон, принятый осенью прошлого года, не улучшил ситуацию.

В мировой практике распространены такие формы государственно-частного партнерства, как аренда или концессия, как правило — на 50 лет. Но в Украине данный вид отношений не урегулирован на законодательном уровне, хотя это могло бы послужить серьезным толчком к развитию отрасли.

В ожидании закона Большие надежды и участники рынка, и государство возлагают на закон о морских портах. "На сегодняшний день у нас один нормативный акт разрешает инвестирование в портовую деятельность, другой не разрешает, и существующая правовая несогласованность дает почву для конфликтов. Поэтому нам срочно нужен закон о морских портах, который бы четко зафиксировал рамки отношений государства и инвестора. В этом документе должны быть однозначно определены права государства, которые оно имеет полное право жестко отстаивать, и должен быть выписан механизм защиты прав инвестора", — говорит глава Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Владимир Севрюков.

Сегодня над текстом законопроекта работают представители Мининфраструктуры, профильных комитетов Верховной Рады, госпредприятий и частных компаний. Пока документ все еще не подан на рассмотрение в парламент, но участники рабочей группы надеются на принятие закона о портах уже в этом году.

Украина — это, пожалуй, единственная страна в черноморском регионе, которая так и не разработала эффективную стратегию развития портов, что на фоне слаженной политики государств-соседей делает ее все более уязвимой. Поэтому чем скорее будут созданы условия для повышения конкурентоспособности украинских портов и прозрачные правила игры для всех участников рынка, а также обеспечен механизм защиты инвестиций и государственной собственности, тем быстрее Украина сможет реализовать свой транзитный потенциал, который все еще остается невостребованным.