В портах метут по-новому

Свою деятельность на посту Министра транспорта и связи Николай Рудьковский начал с кадровых перестановок в крупнейших портах. Кроме этого, он уже успел проявить и свои социалистические взгляды — высказаться против приватизации портов. На очереди реформирование хозяйственно-экономической деятельности этих "денежных" объектов

"Я четко вижу потерю управляемости отраслью", — заявил в августе министр транспорта и связи Николай Рудьковский. Исправление ситуации он начал со смены руководства портов. Первым попал под горячую руку нового министра транспорта начальник Ильичевского морского торгового порта Руслан Радзиховский. По словам Рудьковского, министерство получило информацию о том, что Ильичевский порт передал частному предприятию "Укртрансконтейнер" имущество по остаточной стоимости $15,4 млн. "В то время как наши эксперты оценили это имущество более чем в $19,8 млн.", — отметил министр. Его возмутило то, что контейнерные перевозки в порту отданы коммерческой структуре, которая не внесла ни копейки инвестиций. В результате в порту снизился уровень грузоперевозок, а чистый доход госпредприятия в первом полугодии уменьшился на $12,4 млн. Кроме этого, по информации Рудьковского, экс-директор порта намеревался заключить договоры о совместной деятельности на территории Ильичевского порта еще с тремя частными компаниями. Подобные действия со стороны руковод-ства порта министр транспорта расценил как попытку обанкротить предприятие, поэтому и решил незамедлительно сменить руководство порта.

Вторым лишился своего начальника — Василия Иванюка — Херсонский морской торговый порт. По мнению министра транспорта, руководитель порта не способен обеспечить эффективную работу и довел предприятие до глубокого финансового кризиса. Сейчас идет проверка Николаевского морского торгового порта, по результатам которой будет принято решение о дальнейшей судьбе его руководства. Будет проверена деятельность и остальных портов, поскольку Николай Рудьковский уверен, что убыточное состояние семи государственных портов связано с тем, что их начальники работают на частный капитал.

Между тем уволенные руководители не намерены так просто расставаться со своими постами. Руслан Радзиховский решением Дзержинского райсуда Харькова уже восстановлен в должности. Из-за двоевластия в порту (к тому времени в порт уже пришел новый директор — Геннадий Скворцов) возникли проблемы с расчетами, выплатой зарплаты. Охрана Радзиховского "оккупировала" админздание, а сам он обратился в Генеральную прокуратуру с просьбой восстановить его законные права и интересы. В самом порту утверждают, что предприятие работает бесперебойно, а коллектив настроен оптимистично. Говорят, в порту поддерживают кандидатуру г-на Скворцова, человека не нового, поскольку здесь он начинал свою трудовую карьеру. Возможно, экс-начальник Херсонского морпорта тоже будет отстаивать свою должность в суде, так как его уволили, когда он был на больничном.

По мнению участников рынка, такие перестановки неудивительны, поскольку всегда новые министры критикуют "назначенцев" своих предшественников и стремятся привести к власти свою команду. В частности, за последние три года руководство как Ильичевского, так и Херсонского морских портов менялось трижды. Ни для кого не секрет, что порты были и остаются главным инструментом, с помощью которого можно вывести капитал, а начальник любого порта — стратегическая персона, от него зависит, в чей карман они попадут.

Быть ли частникам в портах

Предшественник Рудьковского на министерской должности — Виктор Бондарь — считал привлечение частного капитала в порты нормальной мировой практикой. Тем не менее, существующую практику совместной деятельности инвестора и портов он тоже считал неэффективной по простой причине: инвестор не желает делать большие инвестиции в инфраструктуру, которая не является его собственностью, эту тенденцию он собирался изменить, постепенно переходя к приватизации портов. На протяжении ближайших 3-4 лет, Виктор Бондарь намеревался начать процесс подготовки к приватизации так называемых "малых" портов, после чего перейти к приватизации больших украинских портов, в частности, Одесского, Ильичевского, Южного, Мариупольского.

Нынешний министр транспорта Николай Рудьковский сходу отверг идею приватизации, заявив, что является приверженцем того, чтобы порты оставались в государственной собственности. В то же время он не исключил возможности эксперимента, в рамках которого один из портов передадут в долгосрочную аренду, поскольку ему известны "примеры успешной деятельности частных портов". В ближайшее время Минтранссвязи планирует серьезно заняться портами и перейти к новым формам управления. Такой формой, по словам министра, может стать концерн.

Между тем поиск эффективной модели управления портами длится не один год. Например, в конце 2002 года Министерством транспорта уже была попытка собрать все госпорты "под одной крышей" — в "Укрморпорт" — государственную структуру. Создавалась она с целью "координации хозяйственной деятельности портов", в первую очередь, тарифной политики на услуги, а также более рационального использования их мощностей. Однако эта организация себя не оправдала. В прошлом году ее руководство обвинили в многочисленных нарушениях, в итоге в отношении некоторых должностных лиц были возбуждены уголовные дела по факту злоупотребления властью и превышения служебных полномочий. В конце 2005 года "Укрморпорт" был ликвидирован.

Однако сегодня отечественным портам нужно модернизироваться и развиваться, а поскольку собственных финансовых средств для развития не достаточно, они вынуждены привлекать частный капитал. В настоящее время на негосударственные стивидорные компании приходится 100% всего грузооборота в морских и речных портах, а также частных причалах. Но поскольку на сегодня отсутствует отработанный механизм государственного и частного взаимодействия, его результаты не всегда оказываются положительными, прежде всего для государства. Поэтому правительству, в частности, Минтрансу, предстоит решить, на каких условиях привлекать частный сектор в такую стратегически важную отрасль Украины, как портовый бизнес.

Кроме приватизации, экономисты предлагают рассмотреть и другие формы участия частного капитала в портовой деятельности. Чаще всего в мировой практике используют концессионные механизмы: совместное предприятие, аренда, лицензия и договор на управление. По мнению специалистов, выбор варианта должен зависеть от тех проблем, которые стоят перед портом, с обязательным учетом существующей законодательной базы, в рамках которой функционирует портовая отрасль. Исходя из этого, на данном этапе можно исключить полную продажу портов, поскольку они находятся в перечне объектов, не подлежащих приватизации. Кроме этого, идею приватизации отклонил не только министр транспорта, ее не поддержало и руководство портов. Варианты лицензирования и управления не являются эффективными, поскольку не позволяют привлечь частные инвестиции в порты и дают почву для злоупотреблений. Так как многие порты стоят перед проблемой загрузки своих мощностей, наиболее приемлемым является вариант предоставления имущества в аренду частной компании, имеющей собственную грузовую базу или долговременные контракты.

Мнение эксперта

"Порты надо не приватизировать, а вернуть им возможность самоинвестирования", — считает генеральный директор ассоциации "Укрпорт" Виктор Борисенко

— Что на сегодня мешает портам эффективно работать?

— Во-первых, несовершенное законодательство, а во-вторых, нестабильность. Работая рентабельно, прибыльно, порты так зажаты налогообложением, что процесс самоинвестирования прекратился. Порты не могут позволить себе строительство новых причалов, специализированных перегрузочных комплексов. Кроме этого, решается вопрос с законом о государственных закупках бюджетными организациями, который решили распространить на госпредприятия. Грубо говоря, теперь, чтобы купить веник, нужно ехать в Киев, а потом еще ждать больше месяца, чтобы получить его… Закон не просто абсурдный, он реально мешает осуществлять портам нормальную хозяйственную деятельность.

Усложняет работу портов и то, что 50% прибыли они отдают в бюджет, а также невозвращение НДС. То есть предприятия, будучи государственными, не только не получают помощи от государства, но и отдают половину прибыль государству, а на строительство и реконструкцию средств уже не хватает. А потом говорят — порты надо приватизировать и привлекать инвесторов для развития, поскольку сами не способны!

— То есть вы считаете, что приватизация портов нецелесообразна?

— В Киеве много говорят о приватизации, реструктуризации…Все это только чиновничья суета, по-прежнему нет ясности и прозрачности в этом вопросе. Сегодня порты сами находят грузопотоки, сами себя инвестируют, отдают половину прибыли, да еще и налоги платят — зачем отдавать их в приватизацию? За сегодняшней приватизацией просматривается не столько поиск эффективного собственника, сколько просто продажа для зарабатывания денег, которые быстрое проедятся, а что потом? Это как продать корову, а потом покупать молоко. Кроме этого, практически все порты являются стратегическими объектами, градообразующими. Продав порты в Ильичевске, Измаиле, Бердянске, других городах, мы поставим под угрозу их жизнедеятельность.