Безвиз раздора. Почему европейские перевозчики блокируют границы с Украиной и удастся ли с ними договориться

В целом члены Международного союза автомобильного транспорта из пяти стран ЕС уже обратились в Еврокомиссию с просьбой отменить транспортный безвиз для Украины и вернуться к действовавшей ранее разрешительной системе. Кроме поляков и словаков, которые уже заблокировали границу с Украиной, отмену транспортного безвиза требуют перевозчики из Венгрии, Чехии и Литвы. Главным аргументом противников "транспортного безвиза" является то, что после отмены разрешительной системы украинские автоперевозчики, имеющие более низкую себестоимость, чем у их коллег из ЕС, начали постепенно вытеснять своих польских, словацких и венгерских коллег с рынка автоперевозок внутри Европейского союза.

Почти три недели стачки на польской границе уже стали существенным ударом для украинской экономики. По оценке Федерации Работодателей Украины забастовки на границе уже нанесли украинской экономике ущерб в размере 400 млн евро . Поэтому неудивительно, что даже со стороны украинского бизнеса раздаются призывы о том, что следует пойти на встречу протестующим, отменив безвиз.

Вместе с этим, система квот, действовавшая ранее, существенно сдерживала двустороннюю торговлю между ЕС и Украиной до войны. А сейчас, когда объединенная Европа стала едва ли не единственным торговым партнером воюющей Украины, отмена "транспортного безвиза" может иметь более катастрофические последствия, чем страна уже получила в результате забастовок перевозчиков.

Забастовки на границе с Польшей, которая является нашим наиболее значительным транзитным партнером, может сохраниться до тех пор, пока в этой стране не закончится политическое межсезонье и новое польское правительство не начнет полноценную работу. В то же время борьба за сохранение и продление безвиза должна стать одной из ключевых задач украинской дипломатии в следующем году.

Почему перевозчики соседних стран бастуют

Основатель группы компаний Прайм Дмитрий Леушкин говорит, что мотивы польских и словацких перевозчиков вполне можно понять. Имея солидарность с Украиной в момент вооруженной агрессии со стороны России, ЕС отменил для нашей страны разрешительную систему, которая ранее действовала и ввел "транспортный безвиз".

"В результате мы, украинские перевозчики, не имея большой культуры работы и бизнес-отношений, пришли в Европу и сломали местным перевозчикам налаженную годами работу по грузовым перевозкам и фрахтам", - говорит Леушкин.

По его словам, у украинских перевозчиков есть ряд неоспоримых преимуществ перед автоперевозчиками из соседних европейских стран. Среди таких преимуществ является то, что заработная плата водителя грузовика в Украине существенно ниже, чем в странах ЕС. К тому же у нас владелец компании не имеет законодательных обязательств по минимальной заработной плате. Кроме того, автопарк украинских перевозчиков существенно старше автопарка перевозчиков из стран ЕС. Таким образом, цена украинский перевозчик может дать европейским грузоотправителям существенно более низкую цену за километр, чем его европейские коллеги.

“Получив транспортный безвоз и возможность осуществлять перевозку грузов по всей Европе наши перевозчики поломали рынки автоперевозок Европы. Людям, которые раньше занимались этим бизнесом в ЕС, это не понравилось, поэтому мы получили ту ситуацию, которую имеем сейчас. Это было вполне прогнозируемо”, – говорит Леушкин.

По его словам, единственные, кто пока не протестует против транспортного безвиза для Украины, являются румынскими перевозчиками. Однако это в большей степени связано с тем, что в результате морской блокады Украины грузопоток сместился из портов Великой Одессы в румынские черноморские порты и румынский бизнес неплохо на этом зарабатывает. Леушкин отмечает, что как только Украина возобновит более-менее ритмичное морское сообщение через собственные Черноморские порты, румынские перевозчики могут приобщиться к риторике своих польских и словацких коллег.

“Наше сообщество перевозчиков разделилось на две половины: одни говорят, что нужно отстаивать позицию транспортного безвиза, а другие говорят, что нужно идти на уступки, потому что у нас остановится экономика. Моя точка зрения где-то посередине. Я считаю, что нам нужно идти на те условия, которые нам выдвигают польские перевозчики и возвращаться к системе, которая была раньше, то есть нам можно будет заезжать, но ограниченное количество раз. Мы должны вернуть разрешительную систему, но в более расширенном виде с большим количеством разрешений», – говорит Леушкин.

Действительно ли украинцы демпингуют?

Исполнительный директор экономического дискуссионного клуба Олег Пендзин рассказывает, что о своем недовольстве транспортным безвизом для Украины уже заявили перевозчики пяти стран: Польша, Словакия, Венгрия, Чехия и Литва. В частности, члены Международного союза автомобильного транспорта (IRU) из этих стран недавно обратились в ЕС с просьбой пересмотреть транспортный безвиз для Украины.

По словам Пендзина, главной причиной недовольства перевозчиков из соседних стран является то, что до недавнего времени они имели значительную долю на общеевропейском рынке автоперевозок. Максимальную долю имели польские компании, но свою судьбу на этом рынке и другие страны из Восточной Европы.

“Вышла ситуация, когда украинские производители нереально демпингуют на рынке, потому что у них гораздо более низкий уровень себестоимости услуг, чем страны Восточной Европы. И основная проблема в том, что в тех направлениях куда исторически ездили поляки и словаки, а едет украинец. А польский и словацкий перевозчики стоят в очередях, потому что они не могут дать такую дешевую цену. Поэтому они потребовали возвращения визового режима, чтобы выжить неконкурентным способом с конкурентного рынка украинцев”, - говорит эксперт.

Бывший министр инфраструктуры Владимир Емельян отмечает, что преимущества украинских транспортных компаний не так уж существенны, как об этом говорят их коллеги из соседних стран. Конечно зарплата украинского перевозчика ниже чем у польских коллег, однако украинские компании не имеют доступа к дешевым финансовым ресурсам, и не имеют возможности покупать новую технику, а более старая техника требует больших затрат и на ремонт и потребляет больше топлива, что со своей стороны удорожает стоимость перевозок.

Безусловно, поляки переживают, что украинцы могут пойти по тому же пути, каким пошли они после вступления в ЕС, когда они фактически захватили большую долю рынка грузовых перевозок по всей Европе. И базы польских перевозчиков есть даже в Португалии. Я думаю, что с поляками надо говорить откровенно, как оно есть, что вступление Украины в ЕС неизбежно, что блокирование или выстраивание границ внутри ЕС невозможно или нецелесообразно”, - говорит экс-министр.

Когда перевозчики закончат бастовать

Пендзин считает, что главным катализатором стачек перевозчиков и блокировкой границы стало политическое межсезонье в Польше. Поскольку старое правительство прекратило свою работу, а новое только формируется возникшая ситуация, когда между Еврокомиссией и польскими перевозчиками нет посредников.

“Пока не вмешается польское правительство, вопрос решаться не будет. Брюссель уже сказал, что он может наложить штраф на Польшу из-за блокировки границы, а польских перевозчиков не очень волнует перспектива такого штрафа. Однако это волнует польского министра финансов. Поэтому в этой ситуации возникла пропасть между польскими перевозчиками и Брюсселем, которую должно заполнить новое правительство”, - говорит Пендзин.

Со своей стороны, Емельян также отмечает, что на этапе пока идет трансформация польских властей и передача полномочий новому правительству ожидать прорывов в вопросе границы не стоит. При этом даже после формирования правительства поляки и слова могут настаивать на отмене транспортного безвиза для Украины, однако это будет существенным шагом назад.

“Транспортный безвиз у нас действует до июля следующего года, поэтому я думаю, что до этого момента его отменять не будут, а вот после этого срока нам очень важно сохранить безвиз. Возможным компромиссом на этом этапе может быть вопрос каботажных перевозок, то есть перевозок внутри ЕС, на что жалуются поляки. Однако, насколько мне известно так ни одного факта в Еврокомиссию, они так и не передали”, - говорит Емельян.

По его словам, возвращение в разрешительную систему и квотирование будет существенным шагом назад, поскольку такие квоты раньше очень сильно сдерживали двустороннюю торговлю. А сейчас восточное направление для Украины закрыто и торговля с Западом для нас безальтернативна.

Пендзин также считает, что словацкое правительство и новое польское правительство могут стать на сторону перевозчиков из своих стран. Однако решение Брюсселя может быть не в их пользу.

"Мы часто говорим об интересах участвующих в перевозках стран, но почему-то забываем о тех странах, которые заинтересованы в удешевлении этих услуг. Страны Старой Европы, такие как Франция, Германия, Италия, Испания, Скандинавские страны, заинтересованы в том, чтобы стоимость перевозок была ниже, поэтому они и нанимают наших перевозчиков. Я думаю, что Еврокомиссия займет позицию Старой Европы, которая заинтересована в том, чтобы Украинский перевозчик остался на рынке перевозок и сбил цену, которая сегодня сформирована в европейских странах”, - говорит Пендзин.