Тест-драйв Porsche Macan Turbo: Пуля и штык

Как одним махом развеять скепсис тех, кто считает, что Porsche Macan — это всего лишь более дорогой Audi Q5 в другой обертке? Для этого лучше всего подойдет как раз версия Turbo.

Не стоит размениваться на рассказы о том, что у платформы Q5 для Macan позаимствовано не более трети деталей, что кузов усилен в угоду лучшей управляемости и что вместо схемы со ступенчатым распределением момента по осям здесь использована электронноуправляемая муфта в приводе передних колес с возможностью за 0,1 сек. перебросить вперед всю выдаваемую мотором тягу. Технические выкладки — это долго и скучно.

Построенный на платформе Audi Q5 кроссовер Porsche Macan ощутимо дороже. Дороже он и остальных конкурентов в лице BMW X3 и X4, Acura RDX и недавнего дебютанта Mercedes-Benz GLC. Нас где-то обманывают или в данном случае покупатель не зря переплачивает за престижный шильдик?

Вау-эффект — вот наше все! И я не о стильной внешности и роскошном интерьере, хотя для потенциального покупателя это тоже имеет значение. Все еще проще. Достаточно открыть интегральный капот и, небрежно обронив слова "400 "лошадей" и 550 ньютон-метров", явить оппоненту его — величественный в своей красе и мощи бензиновый битурбомотор V6 объемом 3,6 л.

У Audi Q5 такого двигателя нет — под капотом самой мощной версии SQ5 живет "всего" 354 бензиновых "лошади". А Macan Turbo свое "сердце" — с двумя турбокомпрессорами и системой смазки с "сухим" картером — с небольшими доработками позаимствовал у хэтчбека Porsche Panamera.

Под интегральным капотом Porsche Macan — один из лучших моторов, которые нынче встречаются на компактных кроссоверах: 3,6 л рабочего объема, две турбины и мощность 400 л.с.

Причем, что интересно, на базовом Macan S стоит мотор с тем же блоком цилиндров, но у него меньше ход поршня и степень сжатия, а кроме того, своя программа управления. Мощность — 340 л.с.

В салоне Macan тоже отовсюду проглядывают гены Porsche. Приборная панель с расположенным по центру тахометром, не по-кроссоверному низкая посадка, рельефные сиденья от старшего брата Cayenne со множеством регулировок и усеянный множеством кнопок центральный тоннель.

Интерьер создает ощущение дорогой вещи и по части отделочных материалов и качества сборки мало в чем уступает более дорогим моделям Porsche. Приборная панель (внизу) информативна, а правый циферблат — это мультирежимный дисплей, куда можно вывести картинку навигационной системы, данные бортового компьютера, распределение крутящего момента по осям и многое другое

Ну, и как вишенка на торте — руль от гиперкара Porsche 918 Spyder и расположенный традиционно для Porsche слева от рулевой колонки ключ зажигания. Поворот, запуск — и…
Мотор просыпается с едва слышной дрожью: так породистый скакун перед забегом прядет ноздрями и бьет копытом. Сдерживать его — что душу терзать.

Газ в пол!

В городcком трафике мощь 400-сильного двигателя поначалу кажется избыточной: даже при езде в треть педали Macan то и дело спотыкается о более медленные машины. Но we have no choice, "выбора нет" — остается принять все как есть и наслаждаться бритвенно-острой отзывчивостью и лавиной тяги, что обрушивается на тебя при каждом энергичном нажатии на акселератор.

Водителя любой комплекции и роста это кресло (к слову, позаимствованное у Cayenne) примет как родного. Ведь помимо всех мыслимых регулировок, у него отдельно настраивается ширина боковых валиков на подушке и спинке. На втором ряду (справа) тесновато, а подушка сиденья многим покажется плоской и жестковатой. Зато есть шторки на окнах, а в крыше — стеклянный люк

Опциональная для нашего рынка пневмоподвеска нужна "Макану", разве что тот обут в шины диаметром 20 или 21 дюйм (кстати, такие "катки" — тоже опция). Потому как оказавшийся в моих руках автомобиль на 19-дюймовых колесах даже с обычной пружинной подвеской и адаптивными амортизаторами весьма неплохо справляется с неровностями.

Конечно, даже в самом мягком режиме Comfort машина, как того и ожидаешь от Porsche, жестковата, но дорожный профиль транслирует на кузов ровно на том уровне, чтобы не шарахаться от каждой кочки. Нетряский и монолитный — таким на неидеальном киевском асфальте Macan воспринимается с водительского места.

Дверь багажника — с электроприводом, а его объем (500 л) сравним с тем, что есть у прямых конкурентов

Ну а если дорога впереди манит идеальным покрытием и сдобрена поворотами, как настоящий узбекский плов мясом, нужно, не раздумывая, переводить мехатронное шасси в режим Sport, а еще лучше — в ультимативный Sport Plus.

И вот теперь машина раскрывается во всей красе! Macan, в полной мере оправдывая свое имя ("тигр" в переводе с индонезийского), впивается в асфальт шинами словно когтями — и откусывает у пространства и времени кусок за куском.

За Sport Plus нужно доплачивать даже при покупке версии Turbo, но право слово, эта опция стоит потраченных денег. Во-первых, в этом режиме система стабилизации более спокойно реагирует на водительские шалости, допуская небольшое скольжение. А главное — это пакет Sport Chrono с функцией Launch Control. На старте зажимаешь педали тормоза и "газа" и при появлениии в комбинации приборов сообщения об активации "лаунча" бросаешь тормоз. Под легкое повизгивание шин Macan выстреливает вперед! В этом режиме разгон до 100 км/ч сокращается с "обычных" 4,8 сек. до 4,6 сек., а преселективная трансмиссия PDK работает в самом бескомпромиссном режиме: переключения столь жесткие, что при переходе с первой на вторую и со второй на третью голова чувствительно ударяется о подголовник.

Часы на передней панели — признак того, что Macan оснащен пакетом Sport Chrono, который, помимо засечки времени круга гоночной трассы, позволяет перевести шасси в режим Sport Plus с самыми спортивными настройками работы мотора, трансмиссии и подвески

Вот только энергичная езда оборачивается большим… нет, очень большим расходом топлива: свыше 20—25 л/100 км. Да и спокойный Macan отнюдь не блещет экономичностью. При размеренной езде в городском режиме мне не удалось опуститься ниже 11 л/100 км.

Использовать Macan на бездорожье можно, но не нужно — так же как не нужно, например, пытаться играть в хоккей клюшкой для гольфа. Тем более, что у среднестатистического владельца Macan (по определению человека небедного) для внедорожных экзерсисов наверняка есть что-то попроще.

Парадокс, но драйверское очарование Porsche Macan для большинства украинских покупателей этого автомобиля не имеет определяющего значения. Ведь обычно они руководствуются не желанием утолить жажду драйва, а стремлением подчеркнуть собственный социальный статус.

А если учесть, что хорошо укомплектованный Macan может оказаться дороже, чем старший брат Cayenne в базовом исполнении, то результаты продаж не станут сюрпризом: в рыночной гонке Macan заметно проигрывает Cayenne — 48 машин против 75 за девять месяцев 2015 года.

Однако ситуация должна измениться в следующем году, когда на нашем рынке начнутся продажи версии Macan с двухлитровым бензиновым турбомотором мощностью 273 л.с. Цены пока не определены, но сами дилеры рассчитывают, что такой Macan в базовом исполнении будет стоить немногим более 50 тысяч евро — против 70 тысяч за самый простой Macan S.