- Тип
- Эксклюзив
- Категория
- Транспорт
- Дата публикации
Запутавшийся в шелках: где потерялся поезд, отправленный из Украины в Китай?
Вчера глава ПАО "Укрзализныця" Александр Завгородний заявил об успешном завершении переговоров с АО "Грузинская железная дорога" о предоставлении тарифных льгот для контейнеров, следующих по маршруту Украина — Средняя Азия/Китай — Украина, который называют "Новый Шелковый путь". При этом Завгородний отметил высокий интерес европейских партнеров к новому маршруту, который проходит в обход России.
"Мы можем реально доставлять груз из Китая до Изова, это граница с Польшей, за 11 суток. Практически это то же самое время, которое движется поезд через Россию. Запуск двух паромов, которые сейчас стали собственностью украинской железной дороги, и скидки грузинских коллег — важные составляющие проекта", — пояснил он.
При этом Завгородний ни слова не сказал о том, где находится поезд, торжественно отправленный из Ильичевска в Китай 15 января. В середине февраля сообщалось, что состав вернется в Украину 15-17 марта, причем с китайскими товарами. Однако прошла уже неделя, а его никто не встречает.
Сегодня исследовательский центр Zammler сообщил, что поезд до сих пор находится в КНР, а именно на станции Достык на границе с Казахстаном.
Более того, конкретных данных о сроках возвращения украинских вагонов на родину пока что нет даже у их собственника. Ни в Министерстве инфраструктуры Украины, ни в "Укрзализныце" не смогли ответить Delo.UA на этот вопрос.
Но мы не теряем надежды на возвращение поезда. А потому решили напомнить, что же собой представляет "Новый Шелковый путь" и почему он должен быть интересен европейскому и украинскому бизнесу.
Этапы большого "Пути"
Блокада украинского грузотранзита, начатая Москвой под Новый год, заставила Киев активизировать подготовку альтернативных маршрутов экспорта товаров в Среднюю Азию и Китай. Объемы сухопутных поставок туда довольно велики: в 2015 г. это был почти 1 млн тонн железными дорогами и около 800 тыс. тонн автомашинами, информируют в Минэкономразвития Украины (МЭРТ). Ключевой альтернативой российским маршрутам является железнодорожно-морской Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) в Китай, который из Украины проходит по Черному морю, Грузии, Азербайджану, затем по Каспию до казахстанского порта Актау и далее на восток.
Это не придуманный Кабмином или кем-то еще "спасательный круг" для отечественного экспорта.
ФОТО: Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ)
Это часть долгосрочного плана Пекина по развитию внешней торговли с ЕС и теми, кто по дороге (Средняя Азия, Закавказье, Иран, Турция, плюс Индия и Ближний Восток). Он называется "Новый Шелковый путь" (англ. New Silk Road, NSR), и ж/д маршрут ТМТМ может стать его важным транспортным компонентом. NSR презентован несколько лет назад и предполагает создание единой системы инфраструктурных и торговых путей в Евразии, которая объединит восточную и западную часть континента вплоть до Дальнего Востока. Его полная стоимость оценивается в более чем $100 млрд.
Новая транспортная сеть предусматривает сухопутную и морскую части. Морской маршрут более-менее определен и проходит от КНР через Индонезию, порты Индии, Красное и Средиземное моря до Италии. А вот сухопутные приоритеты сменились буквально в 2015-м: если раньше первенство отдавалось "северному коридору" через Россию, то теперь основным китайцы называют "центральный коридор", он же "Экономический пояс Шелкового пути". Годовой потенциал совокупного товаропотока по "центральному коридору" — 30 млн тонн. При этом не следует забывать о существовании варианта, который может пролечь не к украинским портам, а по территории Турции в Европу.
Впрочем, пока что в Европе приоритет отдается доставке напрямую Черным морем в/из портов Евросоюза: в частности, из-за особенностей работы отечественной таможни, которая далека от идеала по сложности и срокам процедур.
Руководитель аналитического департамента ИК Concorde Capital Александр Паращий считает, что украинское ответвление NSR может быть интересным прежде всего для поставок в страны Балтии и Северную Европу. Поэтому немаловажна интеграция с действующими контейнерными ж/д маршрутами — "Викинг" (Одесса — Клайпеда, Литва), "Зубр" (Одесса — Рига, Латвия — Эстония), "Ярослав" (Киев — Славкув, Польша). С этой целью в феврале подписан меморандум с Литвой об интеграции "Викинга" и ТМТМ.
В числе других методов поддержки конкурентоспособности ТМТМ называют выход на максимальную частоту курсирования поездов, причем в обоих направлениях. Это позволит снижать издержки и цены, а также создание перевалочных логистических центров не только в конечных пунктах коридора, но и в промежуточных. Могут пригодиться и сохранившиеся сегменты "советской" колеи (1520 мм), уходящие вглубь Польши и Словакии.
Цифры и перспективы
В начале года перспективы маршрута были весьма радужные. "Состав поезда — 40 вагонов с 80 двадцатифутовыми (равными 1 TEU) или 40 сорокафутовыми стандартными контейнерами, в дальнейшем число платформ может вырасти до 105", — пояснил Delo.UA замминистра инфраструктуры Николай Снитко. Ожидалось, что стартовая ежегодная пропускная способность — минимум 1 млн тонн (в будущем — до 3,5 млн тонн). Максимальная периодичность — еженедельно, плановое время движения от границы с Польшей до пунктов назначения в КНР — 11 суток. Первый экспериментальный состав был отправлен 15 января и прибыл в Поднебесную на 16-й день, позволив выявить организационные пробелы (при этом паром заходил в болгарскую Варну, что не предусмотрено базовым маршрутом).
В "Укрзализныце" обещали полноценно запустить коридор в марте и снабдить его 2 собственными паромами, ранее изъятыми у компании "Укрферри".
Однако март уже подходит к концу, а тестовый поезд все еще в Китае.
Ожидается, что проект обеспечит бесперебойный грузотранзит в Азию и коммерческую конкуренцию с существующими контейнерными маршрутами через Россию. Действующие контейнерные поезда, идущие по территории РФ из Китая, достигают Польши и Германии за 16-18 суток, а ускоренные — за 7. Работает 3 ускоренных маршрута: Чунцин-Дуйсбург (18 раз в мес.), Чжэнчжоу-Гамбург (4 раза), Чэнду-Лодзь (3 раза). По частоте отправления понятно, что поезда достаточно популярны, тем более что морем тот же путь занимает до 1,5 месяцев.
Ускоренным маршрутам отечественный вариант будет проигрывать по срочности, но со стандартными может конкурировать в оперативности.
Фото: Коридоры Нового Шелкового пути
Сопоставимы и цены: автотранзит груза через российскую территорию сейчас стоит $5-6 тыс., а на ТМТМ согласован тариф в $5559 за 40-футовый контейнер, говорит Delo.UA начальник департамента коммерческой работы ПАО "Укрзализныця" Юрий Меркулов. Он уточняет, что еще в конце 2015 г. фрахт такого контейнера на ТМТМ оценивался в $7927, но Казахстан снизил на 24% ставки на перевозку на участке "Достык-Актау", а Киев — на 60% ставку транзита от Ильичевска до границы с Евросоюзом; допускается и дальнейшая оптимизация тарифа. Однако ж/д маршрут через Россию все же дешевле — немногим более $4000 при стандартных сроках.
"Однако отечественные крупные предприятия довольно консервативны и с опаской относятся к альтернативным вариантам даже с учетом рисков, связанных с политикой Кремля", — констатирует исполнительный директор Международного фонда Блейзера Олег Устенко. Поэтому спрос на новый маршрут по началу может быть ограничен.
В последнее время возросла конкуренция и со стороны морского транспорта. После обвала нефтяных котировок фрахт 40-футового контейнера до Поднебесной обойдется в $550-600 — против $900 прошлым летом, рассказал глава отдела инвестиций в инфраструктурные проекты Агентства инвестиций и развития Одесской ОГА Владимир Шемаев. Тем более что идущие в Китай сырьевые товары (агропродукция, руда) низкомаржинальны, и их невыгодно отправлять железной дорогой. Зато ТМТМ может быть востребован среди отправителей высокостоимостного груза типа машин, оборудования, электроники и комплектующих к ним, в т.ч. в Европе.
По данным УЗ, интерес к маршруту проявляют украинские производители картона, стройматериалов, металлоконструкций, электродов, мебели, продуктов, металла и др., и загрузка набирается на 2 поезда в неделю.
Тем не менее, полагает Шемаев, в первые несколько лет работы доля ТМТМ в поставках из Украины среднеазиатским и китайским покупателям вряд ли превысит в тоннаже 5% ввиду конкуренции со стороны традиционных путей.
Инвестнадежды
Не будем забывать, что Китай ведет планомерную глобальную экономическую и политическую экспансию, которая лишь активизируется на фоне наметившегося сужения его экспортных возможностей и экономики. КНР продолжает на мировой арене последовательное, не слишком афишируемое экономическое продвижение, которое затем позволяет влиять и на политику государств, отмечает Устенко. Зарубежные инвестиции Поднебесной уже приближаются к $500 млрд., а через 10 лет должны достигнуть $1,25 трлн. Параллельно развивается и китайско-европейский грузооборот, в 2015 г. составивший около 550 млрд. евро.
Конечно же, Киев заинтересован привлечь хотя бы часть этих инвестиционных миллиардов, в т.ч. на модернизацию инфраструктуры, которая позволит развивать транзит. Одни только железные дороги нуждаются в обновлении на $13 млрд. в период до 2020 г., не считая подвижного состава. Требуют миллиардных инвестиций и морские порты.
Пожалуй, сегодня только Китай способен выделить сопоставимые средства на инфраструктурную модернизацию далекой восточноевропейской страны.
Причем с выгодой для себя, которая может состоять и в использовании китайских технологий и материалов, и, в будущем, в превращении Украины в региональный логистический хаб для своей продукции. По оценке профессора Свободного университета Брюсселя Йонатана Хольслага, высказанной автору в конце минувшего года, NSR — это часть стратегии Пекина по поддержке экспорта: "Железные дороги и вообще инфраструктурные проекты, воплощаемые при его содействии, служат его экономическим и политическим интересам".
Если запуск ТМТМ поможет хотя бы частично привлечь указанные выше суммы инвестиций — это даст не менее важный эффект, чем независимый от РФ грузотранзит в Азию.
У ТМТМ есть достаточно неплохие перспективы, обусловленные рядом факторов, вплоть до дальнейшего развития глобальной экономики. Важнейший из них — политическая воля Киева реально улучшать инвестклимат, привлекать капиталовложения в инфраструктуру, развивать страну как важное транспортное звено между Западом и Востоком. Без этого даже самые перспективные проекты останутся только словами.
Но для начала нужно преодолеть организационные сложности переходного периода в "Укрзализныце" (поговаривают, что именно с этим связаны задержки) и хотя бы вернуть тестовый состав из Китая в Украину. Пока не исполнился ни один прогноз по срокам. Следовательно, бизнес, для которого время — деньги, будет настороженно относиться к украинской части "Нового Шелкового пути".