- Тип
- Эксклюзив
- Категория
- Транспорт
- Дата публикации
Станет ли началом эволюции "Укрзализныци" тепловоз Evolution?
Магистральный тепловоз Evolution ES44ACi ТЭ33А был доставлен в локомотивное депо им. Шевченко. Об этом Delo.UA сообщили в пресс-служба ПАО "Укрзализныця".
"На данный момент идут работы по оформлению документов и растаможиванию тепловоза. После чего проведут презентацию этого тепловоза", — ответили в пресс-службе. Другой информацией представители УЗ не поделились.
Delo.UA расспросило эксперта в сфере транспорта Александра Каву о тепловозе, который скоро будет испытываться на Одесской железной дороге.
Фото: Михаил Кульгейко. Evolution ES44ACi на станции Полтава-Южная
Как к нам попал Evolution?
"Укрзализныця" готовит стратегию развития локомотивного парка. Именно от этого документа во многом будет зависеть решение — какие локомотивы, сколько, когда и у кого будут покупать. Поэтому встречи с General Electric (GE) и Bombardier пока заканчиваются подписанием меморандумов о сотрудничестве.
Собственно магистральный тепловоз Evolution ES44ACi, который получила для испытаний Одесская железная дорога, передан американской компанией General Electric.
Тепловоз выпустили на локомотивостроительном заводе в городе Эри в Пенсильвании, но такие же тепловозы уже 7 лет строит и предприятие "Локомотив Курастыру Зауыты" в Астане (Казахстан). Тепловоз ТЭ33А разработан на основе платформы Evolution четвертого поколения для колеи стандарта ширины 1520 мм, распространенной в бывшем СССР, Монголии и Финляндии.
Ранее тепловоз тестировался в Польше, однако поляки пока не приняли решения о закупке партии.
В Украине тепловоз будет использоваться на Одесской железной дороге, пункт его временной приписки — депо станции им. Шевченко в городе Смела.
По мнению Кавы, испытывать тепловоз скорее всего будут на неэлектрифицированных участках Одесской железной дороги: линии в порты Николаевской и Херсонской областей и участок Гребенка — ст. им. Шевченко (где будет базироваться тепловоз).
По оценке эксперта, стоимость одного такого локомотива порядка 2 млн дол. В качестве примера он приводит Государственную железную дорогу Казахстана (КТЖ), которая купила 310 таких тепловозов за $650 млн.
Потребности и возможности "Укрзализныци"
Последний раз новые грузовые тепловозы покупались УЗ в 1992 году. С того времени УЗ серьезно не смотрела на приобретение новых грузовых тепловозов. Хотя тестирование на украинских железных дорогах проходили тепловозы, которые строились "Лугансктепловозом".
Грузовые тепловозы, которые "Лугансктепловоз" за последние 10 лет поставил для Монголии, России, Узбекистана, Казахстана и других стран, проходили испытания и обкатку на сети "УЗ".
По словам Кавы, тепловозы других производителей УЗ не тестировала.
"Государство всегда относилось к УЗ как к дойной корове и выводило оттуда средства для наполнения государственного бюджета, и это не могло не сказаться на инвестициях в обновление подвижного состава", — эмоционально отмечает Кава.
И все же он скептичен в отношении необходимости данной покупки для УЗ. По его мнению, приоритетом сейчас для УЗ скорее являются двухсистемные грузовые электровозы.
"Для "Укрзализныци" гораздо важнее обновить парк электровозов, поскольку износ их парка в УЗ почти 95%. А современные двухсистемные электровозы позволят существенно повысить вес грузовых поездов и увеличить плечи обслуживания локомотивов, что однозначно позитивно скажется на эффективности работы УЗ", — считает Кава.
К тому же, отмечает он, электрификация путей на участках с большой интенсивностью движения гораздо эффективнее, чем использование тепловозов — даже самых современных. А что касается покупки, то лучше сейчас вложить деньги в новые электровозы и модернизацию старых тепловозов. А модернизацией могут заняться заводы "Укрзализныци".
Например, в компании уже есть два модернизированных М62 с дизелями американской компании GE. Они проходили модернизацию на Львовской железной дороге в депо Ковель — с привлечением польских специалистов.
Фото: М62-1361. Автор — Technic. Модернизированный М62 на Львовской железной дороге
За какие деньги обновят парк?
Кава отмечает три направления, за счет которых "Укрзализныця" могла бы обновить свой локомотивный парк:
1. Пересмотр тарифной политики и отказ от дотирования экспортоориентированных отраслей экономики
"Только металлурги получают сейчас от УЗ де-факто субсидию в размере более 30 млрд грн в год за счет заниженного тарифа на перевозку их сырья", — отмечает эксперт. — "За эти 30 млрд грн "Укрзализныця" могла бы приобрести, например, 1000 новых пассажирских поездов".
По его мнению, нынешний тариф на грузовые перевозки непривлекателен и является скорее выкачиванием денег из госкомпании в интересах отдельных олигархических групп в ущерб интересам государства и граждан Украины.
2. Привлечение кредитов от международных финансовых организаций (МФО)
Кава отмечает, что МФО готовы финансировать проекты обновления подвижного состава. Но вопрос в том, сможет ли УЗ обслуживать валютные кредиты, если ее доходы преимущественно гривневые?
"Сейчас валютные риски очень высокие, а нынешняя тарифная система не позволяет УЗ уверенно прогнозировать свои денежные потоки", — рассказывает Кава.
3. Введение государственных дотаций за перевозку пассажиров по убыточному для УЗ тарифу
Сейчас УЗ — заложник заниженного тарифа на пассажирские перевозки, который не компенсируется государством. А по последним данным существует еще проблема расчетов за льготные перевозки с местными бюджетами, хотя тариф там покрывает всего лишь мизерные 8-15% расходов на перевозку пассажиров.
"В Европе и не только железные дороги получают государственную поддержку за перевозку пассажиров по тарифу ниже себестоимости", — напоминает эксперт.