Может ли государство контролировать качество дорог

Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян анонсировал переход Украины к десятилетним гарантиям подрядчиков на качество ремонта автодорог. Он объяснил, что теперь компания-подрядчик в течение 10 лет в случае любых дефектов будет устранять их за свой счет.

Вчера Delo.ua рассказало о том, какие в Украине действуют технические требования к проектированию нового строительства и реконструкции автомобильных дорог, почему на сегодняшний день нет обещанной обязательной нормы, которая обязывала бы всех подрядчиков, ремонтировавших дороги, переходить на гарантию в 5 лет, а также почему переход на 10 лет гарантии для подрядчиков фактически не выполним.

Как быть с контролем

В Министерстве инфраструктуры и "Укравтодоре" в один голос говорят о необходимости проведения проверок дорог. В МИУ отчитались, что в этом году впервые провели проверку всех дорог, построенных в 2016 году.

По данным автодорожного ведомства, в этом году уже внедрено несколько уровней контроля качества дорожных работ, выполненных частными подрядными организациями:

• на уровне заказчика — служб автомобильных дорог в областях;
• на центральном уровне — Государственный контроль качества (предприятие, которое подчиняется "Укравтодора");
• на уровне независимых инженеров — процедура FIDIC (система контроля качества ремонта и строительства дорог) на проектах, финансируемых за кредиты международных банков;
• на уровне общественности.

Кроме того, в "Укравтодоре" уточнили, что введены масштабные проверки по всей стране, которые проводятся дважды в год. Такая же проверка будет проводиться в 2018 году. Выявленные недостатки и дефекты каждый подрядчик должен устранить в соответствующие сроки в пределах гарантии.

"Дефекты обнаружены (по состоянию на октябрь 2017 года — ред.) на минимум четверти из них и все они были устранены подрядчиками. Лишь незначительный процент компаний решили при этом схитрить и решить конфликт в судебном порядке", — отметил министр, добавив, что эти компании "закрыли себе путь для дальнейшего развития и участия в тендерах в Украине".

Однако заявленные инспекции не совсем отвечают нормам. Старший юрист Sayenko Kharenko Владимир Яремко отмечает, что мониторинг качества выполнения дорожных работ начинается с качества проекта и сметы таких работ. На практике же бывали случаи, когда фактический капремонт документально оформляли так называемым ямочным ремонтом, без надлежащей проектно-сметной документации. В результате после завершения работ заказчику просто невозможно подтвердить, что наличие конкретного дефекта нарушает требования договора к качеству работ.

Кроме этого, согласно украинскому законодательству в случае выявления недостатков в течение гарантийного срока заказчик должен заявить о них подрядчику в "разумный срок" после их обнаружения. Таким образом, выполнение подрядчиком своих гарантийных обязательств напрямую зависит и от того, насколько добросовестно заказчик будет мониторить качество выполненных работ и насколько оперативно будет сообщать об обнаруженных дефектах.

Директор Национального Секретариата CoST констатировала, что контроль нужен и требуется законодательно, однако необходимо, прежде всего, провести инструментальное обследование состояния дорог и дорожного покрытия, чтобы понять, какие технические показатели имеет дорога до ремонта и после.

"Нужно подготовить проектную документацию и выполнять работы в соответствии с ней. Подрядчик будет устранять те недостатки, которые произошли по его вине. Сегодня почти все работы проводятся как текущий средний ремонт, который не всегда подкреплен проектной документацией. Как спросить с подрядчика в такой ситуации? Что заказали, то он и выполняет", — отметила Форсюк.

Форс-мажор

Еще один важный вопрос, связанный с гарантиями: что делать подрядчику, если дорога еще на гарантии, но уже повреждена из-за перегруженных автомобилей, механических повреждений и других факторов?

Эксперты дорожной отрасли отмечают, что, как правило, гарантия не распространяется на дефекты, которые возникли в результате естественного износа объекта, неправильной его эксплуатации или ненадлежащего ремонта объекта.

"Практика по этому вопросу уже есть. Компании обращаются в суд, и суд устанавливает, по чьей вине произошло повреждение. Если не по вине подрядчика, заказчик устранять недостатки за свой счет. Поэтому важен не только весовой контроль, но и такая система штрафов за перегрузки, которая быстро урегулирует этот вопрос", — рассказала Форсюк.

Еще одна загвоздка: как правило, время доказывания того, что тот или иной дефект возник не в связи с ненадлежащим качеством выполненных работ, лежит на подрядчике. В то же время доказать причину возникновения конкретного дефекта, например ямы, может быть не так легко.

При этом, по словам старшего юриста Sayenko Kharenko, если заказчик не согласен с мнением подрядчика относительно причины возникновения дефекта, на практике не так просто обязать подрядчика устранить тот или иной дефект, особенно если с подрядчиком уже полностью рассчитались за работы. "Именно поэтому заказчику целесообразно предусматривать в договоре, что часть стоимости работ подлежит оплате уже после завершения гарантийного срока (полностью или хотя бы его части)", — говорит Владимир Яремко.

Также стоит указать, что гарантийное качество дорог тесно связано с вопросом надлежащего последующего их обслуживания. К сожалению, качество обслуживания дорог компетентными госорганами у нас оставляет желать лучшего. Государству стоит рассмотреть привлечение частных компаний к оказанию таких услуг по контрактам OPRC — обслуживания дорог на основании конечных результатов. Тем более у нас уже есть опыт в этом вопросе в рамках реализации пилотного проекта на части трассы М-06 Киев — Чоп между Бродами и Стрыем.

Обычно после рассмотрения проблемы принято подводить итоги, но не здесь. Сфера дорожного строительства остается одной из самых запутанных, а заявления политиков — на грани правды и манипуляции. Но некоторые общественные организации уже начали или начинают "пробивать стену непонимания" в этом вопросе, и рано или поздно она должна рухнуть.