Не по пути: что мешает развитию скоростного движения в Украине

Украинская железная дорога пока далека от японских, европейских и китайских скоростей (более 200 км/ч). Ведь они возможны только на выделенных пассажирских путях, которые не имеют пересечений, обязательно огорожены и технология их содержания совершенно иная (включая технологии управления и работы систем безопасности), а подвижной состав высокоскоростных поездов — специальный, а не адаптированный. В прошлом году украинские железнодорожники смогли запустить ускоренное пассажирское движение на грузовых ходах, отведя, насколько было возможно, часть грузовых маршрутов в сторону от движения экспрессов. Но выделенных путей у нас как не было, так и нет.

На сегодняшний день скоростное и высокоскоростное движение — перспективное направление развития транспорта. Правительства многих стран признают его стратегическим, вкладывая огромные государственные инвестиции в строительство инфраструктуры. В Украине же динамика развития скоростного движения пока остается на низком уровне.

Чужой опыт

Общая длина высокоскоростных магистралей в мире сегодня составляет около 17 тыс. км. Наибольшую протяженность имеют высокоскоростные магистрали Китая (более 6 тыс. км), Японии (2664 км), Испании (2656 км), Франции (2036 км), Германии (1334 км), Италии (923 км) (данные на момент 2012 года).

На различных стадиях сооружение таких магистралей в Австралии, Иране, Саудовской Аравии, Индии, Швеции, Таиланде, Лаосе, Канаде. США близки к строительству нескольких высокоскоростных линий (в частности, в Калифорнии, Техасе и во Флориде): на программу грантов для исследований в области высокоскоростного движения администрация Барака Обамы выделила $8 млрд.

Особое внимание вопросу развития скоростного движения уделяет Китай. Общая длина построенных и реконструированных высокоскоростных магистралей за последние три года составляет 7531 км. В планах правительства страны до 2020 г. на развитие железнодорожного транспорта направить $292 млрд.

В генплане развития сети Российских железных дорог до 2020 года заложено 1,84 трлн руб. ($57 млн) инвестиций на строительство высокоскоростных линий. По данным газеты "Гудок", в 2013 году РЖД получит 16-18 млрд руб. на проектные работы по магистрали Москва — Казань. Общая стоимость строительства оценивается в 928 млрд руб.

Цифры инвестиций впечатляют. Но нужно понимать, что высокоскоростное движение — дорогостоящий вид сообщения, ведь с его введением резко возрастают технологические требования к инфраструктуре и подвижному составу. Необходима ликвидация пересечений на одном уровне с автодорогами и сплошные ограждения магистралей. Например, общая стоимость строительства российской скоростной дороги Адлер — Красная Поляна (131 км) составила 6,4 млрд евро. Стоимость строительства скоростной железнодорожной линии Лион — Турин (155 км) с 2009 по 2012 годы выросла с 7,45 млрд до 12,5 млрд евро. Железнодорожная линия Canada Line Ванкувер — Аэропорт (19 км) — 1,4 млн евро.

Украинский опыт

В Украине скоростное движение финансировалось из внебюджетных источников, а инфраструктура готовилась в крайне сжатые сроки в ходе мероприятий, запланированных к Евро-2012.

В 2012 году был создан современный высокотехнологичный центр обслуживания скоростных межрегиональных электропоездов. Его сооружение обошлось "Укрзализныце" в 1,1 млн евро. В Киеве за 4,973 млн евро были построен железнодорожно-автомобильный мост через Днепр. Также 1,729 млн евро вложены в реконструкцию вокзала станции Донецк.

А вот пассажирских путей, несмотря на появление скоростных поездов, так и не появилось: в Украине напрочь отсутствуют специально оборудованные пути, позволяющие развивать скорость до 200 км/час.

В итоге "Украинские экспрессы" проезжают более 700 км на скоростном пассажирском участке от Львова до Донецка со скоростью 160 км/ч, при этом средняя маршрутная скорость — 114 км/ч. В мае этого года УЗ запустила скоростные поезда из Харькова, Донецка, Днепропетровска в Симферополь. И сразу поток туристов в Крым превысил показатели соответствующего периода 2012 года на 28%.

Но госинвестиций в развитие скоростного движения в Украине как не было, так и нет.

Несмотря на заявления многих чиновников о необходимости модернизации железных дорог, государство пока что не предприняло реальных шагов для финансирования скоростного движения. А ведь еще в 2012 году власти заявили, что до конца года будет приобретено два скоростных поезда производства Крюковского вагонзавода.

"Укрзализныця" из собственных средств вложила более 1,7 млрд евро в модернизацию инфраструктуры и 450 млн евро кредитных средств — в новые скоростные поезда. Ведомство также взяло на себя и эксплуатационные затраты: около 1 млн евро на обслуживание одного скоростного поезда при 500 тыс. км пробега в год и 70 тыс. евро за обслуживание 1 км новой скоростной магистрали. Но дальнейшее развитие скоростного движения пока под вопросом. Учитывая, что ведомство несет колоссальные убытки от пассажирских перевозок (в прошлом году они составили порядка 6,7 млрд гривень), дополнительная финансовая нагрузка вряд ли является реальной перспективой для "Укрзализныци".

"Государственная поддержка развития скоростного движения совершенно необходима, — комментирует старший аналитик ИГ "Арт Капитал" Алексей Андрейченко. — В первую очередь в вопросе покупки скоростных поездов либо у украинских производителей, либо у зарубежных"

На "Укрзализныцю" с ее сегодняшней рентабельностью на уровне 2% невозможно повесить и оборудование инфраструктуры под дополнительные скоростные маршруты, и покупку новых поездов, и поддержку существующего подвижного состава. На сегодняшний день все ее доходы зависят от состояния грузового подвижного состава, который также требует обновления, на которое точно так же не хватает денег, считает Алексей Андрейченко. "В такой ситуации делать покупку скоростных поездов приоритетом для использования прибыли — это все равно, что рубить под собой сук. Помимо этого, обновление пассажирского подвижного состава должно проводится за счет бюджета по закону, так что от помощи государства никак не уйти", — резюмирует эксперт.