Почему Приднепровской железной дороге не удалось купить 150 новых электровозов

Приднепровская железная дорога не смогла обновить свой тяговый подвижной состав по схеме финансового лизинга. Что помешало нашим железнодорожникам?
Мы продолжаем сражаться с оккупантом на информационном фронте, предоставляя исключительно проверенную информацию и аналитику.
Война лишила нас возможности зарабатывать, просим Вашей поддержки.
Поддержать delo.ua

Приднепровская железная дорога (ПЖД) не смогла взять в лизинг 48 двухсистемных пассажирских и 105 магистральных электровозов постоянного тока ВЛ11М/6. Торги были отменены, так как для участия в соответствующих конкурсах было подано менее двух заявок, сообщается на официальном сайте "Государственные закупки Украины".

В администрации ПЖД к моменту публикации комментарии по поводу неудавшегося тендера не предоставили. Аналитики утверждают: провал торгов отражает общую ситуацию на рынке долгового капитала.

Локальный провал ПЖД

Износ тягового подвижного состава на Приднепровской ЖД (одной из крупнейших в Украине с протяженностью путей в 3,2 тыс. км — 15% общегосударственной сети) специалисты характеризуют терминами, близкими к слову "критический". Как заявлял гендиректор "Укрзализныци" (УЗ) Сергей Болоболин на бизнес-конференции "ABC: Ukraine & Partners", по состоянию на текущее лето эксплуатируемые на ПЖД электровозы "имеют практически двукратный ресурсный износ".

Собственных средств на масштабное обновление техники у ПЖД нет. По итогам 2012 года "Укрзализныця", в состав которой входит и Приднепровская ЖД, получила чуть свыше 800 млн грн чистой прибыли (по МСФО). А на указанное обновление тягового подвижного состава, по экспертным оценкам, требуется минимум в 8 раз больше средств. К тому же УЗ в своем составе объединяет шесть железных дорог. Поэтому единственный расчет ПЖД в данном случае мог быть лишь на заемное финансирование.

"Начиная с мая 2013-го, ставки на рынках заемного капитала начали расти в ожидании окончания программы количественного смягчения в США. Наиболее пострадали развивающиеся рынки. Последняя успешная операция УЗ на долговых рынках была связана с привлечением весной средств через выпуск евробондов. С тех пор стоимость заемного капитала для украинских компаний заметно выросла. Это не могло не отразится на ожидаемых процентных ставках по договорам финансового лизинга", — комментирует старший аналитик ИГ "Арт Капитал" Алексей Андрейченко.

В итоге, предполагает он, на участие в тендере ПЖД с той стоимостью заемного капитала, на которую рассчитывала железная дорога, просто не нашлось желающих. "Еще месяц назад рассчитывали на 9% годовых, сейчас таких (низких) ставок на рынке просто нет", — утверждает аналитик. До конца 2013 года значительного снижения ставок не ожидается, так как рынки будут находиться под давлением завершения программы количественного снижения. Поэтому финансирование обширных проектов в нынешнем году под вопросом, утверждают в "Арт Капитал".

По оценкам этой компании, закупка свыше 150 электровозов сегодня может потребовать свыше $800 млн. А в мае 2013-го "Укрзализныця" сумела разместить пятилетние еврооблигации только на $500 млн, и то после повышения ставки по годовым выплатам на 0,5 пп, до 9,5%.

Общая проблема УЗ

В целом, по данным руководства УЗ, износ подвижного состава (особенно тягового) по всем железным дорогам Украины по состоянию на июнь 2013-го достигает 90%. Иными словами, масштабная замена тягового подвижного состава в целом по желдорогам страны попросту необходима. И откладывать процесс было бы крайне нежелательно.

Нельзя говорить, что в "Укрзализныце" не прилагают никаких усилий по данному направлению. Планы по техобновлению с использованием лизинговых схем оглашались в УЗ еще в конце 2012 года. Этому предшествовали неудачные переговоры с российскими банками по привлечению кредитов для покупки грузовых электровозов. В 2011-м представители "Укрзализныци" заключили договоренность с российским "Трансмашхолдингом" (ТМХ), по которой предполагалась поставка последним для УЗ порядка 300 локомотивов на протяжении последующих четырех лет.

Данную сделку стоимостью около $2 млрд (16 млрд грн) должен был профинансировать российский Внешэкономбанк. Но возникли сложности, средства от банка так и не поступили, и масштабная поставка от ТМХ не осуществилась. (Всего в рамках действующей программы по обновлению тягового железнодорожного парка Украины предусмотрено приобретение 509 пассажирских и грузовых локомотивов на общую сумму около $3,5 млрд). И вот уже после этого масштабного в целом для отрасли провала глава украинского Министерства инфраструктуры Владимир Козак заявил о замене (обновлении) парка электровозов, но теперь по схемам финансового лизинга.

Андрейченко говорит, что привлечение денег посредством подобного лизинга снижает налоговую нагрузку на заемщика и переносит часть рисков на финансовую структуру. Последняя, в свою очередь, обычно выставляет за свои услуги более высокую процентную ставку по сравнению со стандартным банковским кредитом. И такую "более высокую цену" заемного финансирования, как видно, в ПЖД оплатить не смогли.