Проект "Воздушный экспресс" хотят отдать в концессию

Проект "Воздушный экспресс" грозит обернуться очередным громким инфраструктурным провалом. С момента одобрения его Кабмином прошло почти три года, а концепция до сих пор не имеет под собой бизнес-плана. Тем не менее, это не мешает Госнацпроекту, курирующему реализацию проекта, говорить о возможности передачи его в управление европейскому оператору на условиях концессии. Заинтересованная сторона, утверждают в ведомстве, уже есть и ожидает детализации плана по возврату средств. Но именно этот аспект и является болевой точкой "Воздушного экспресса", сообщает ЦТС.

В отличие, к примеру, от аэропортовых терминалов, которые строились к Евро-2012 и оказались полностью дотируемыми за счет госбюджета, скоростная электричка в "Борисполь" задумана как чисто коммерческая инвестиция. Но в итоге может получиться, что доставлять пассажиров в аэропорт будет подвижной состав среднего уровня комфорта по высоким европейским ценам.

Инвесторы приходят "тихо"

Железная дорога к аэропорту в Борисполе может быть передана в концессию или частную собственность после окончания строительства, сообщил недавно глава Госинвестпроекта Владислав Каськив.

"Наша задача — передать этот проект как минимум в концессионное управление, как максимум — в частную собственность европейскому оператору. У нас уже есть письма с заинтересованностью в этом", — сообщил руководитель ведомства. По его словам, Госинвестпроект уже подписал договор с Pricewaterhouse Coopers, которая "выступит модератором и модернизатором строительства дороги".

Руководитель координационного совета национального проекта "Воздушный экспресс" (входит в структуру Госинвестпроекта) Кирилл Бондарь уточнил, что PWC приглашена с целью разработать бизнес-план проекта.

"Его суть после этого не поменяется и стоимость тоже. Просто до сих пор мы имели только технико-экономическое обоснование, на базе которого и была разработана смета. Теперь же наша цель — определить, как можно будет вернуть те средства, которые мы занимаем у китайского банка", — объяснил Бондарь.

Он добавил, что делать это раньше было нецелесообразно, поскольку со времени решения о строительстве до его непосредственно начала прошло немало времени. "Получение кредита от банка Китая под госгарантии — это для нас прецедент, который влечет за собой много ранее не проводимой работы. Из-за всех согласований процесс затянулся", — говорит он.

Именно сейчас стоит определять основные параметры будущего поезда, которые позволят вывести его на окупаемость. Пролить свет на то, кто же именно писал письма в Госнацпроект, выражая интерес к концессии "Воздушного экспресса", в ведомстве отказываются.

"Могу только сказать, что это европейская компания, специализацией которой является оперирование подобными поездами в странах Западной Европы", — уточнил Бондарь.

Стоит напомнить, что "Воздушный экспресс" уже отметился неоднократным пересмотром сметы, формата проекта, а также перенесением сроков его реализации. Поначалу чиновники называли просто фантастические суммы, требуемые для строительства. Еще в начале 2011 года речь шла о 7,6 млрд грн (первоначально утвержденная Кабмином смета). Кстати, тогда же правительство подписало рамочное соглашение с Банком развития Китая о финансировании проектов на общую сумму около 1 млрд грн, и, по словам Каськива, строительство должно было начаться в мае того же года. После этого строительство так и не началось, а его стоимость ужалась до 372 млн долларов. Именно на такую сумму удалось согласовать предоставление госгарантий, без которых, как оказалось, кредитор отказывается выделять средства.

В конце 2011 года состоялась закладка строительства железнодорожной инфраструктуры, и тогда Каськив сообщил, что в будущем стоимость проекта может быть еще подкорректирована в сторону снижения — примерно на 10-15%.

Для сокращения сметы инициаторы проекта отказались от включения в проект некоторых его составляющих.

На данном этапе "Воздушный экспресс" включает постройку ж/д ветки протяженностью 4,9 км (ранее планировалось около 20 км), железнодорожной эстакады, аэровокзалов в "Борисполе" и центральном ж/д вокзале, а также закупку подвижного состава. Ряд инфраструктурных объектов просто "вынесли за скобки" данного проекта, утверждает источник, знакомый с ситуацией.

Строительство до сих пор не началось из-за того, что китайская сторона так и не начала выделять деньги, говорит тот же источник. В Госнацпроекте признают, что выборка по кредиту действительно до сих пор не началась.

"Финансирование поступит двумя траншами — один поменьше, на предпроектные работы, другой — непосредственно на строительство. Но пока ни копейки из этих средств не потрачено", — говорит Бондарь. По его словам, сейчас ведутся последние согласования проекта строительства. "Согласно уточненным планам, первую электричку по маршруту "Воздушного экспресса" планируется пустить в январе 2015 года", — говорит координатор проекта. Напомним, согласно ТЭО, срок строительства должен составить 18 месяцев.

Похоже, только на третий год изучения вопроса инициаторы "Воздушного экспресса" вплотную подошли к проблеме, о которой многие специалисты предупреждали их и ранее. Дело в том, что проект вряд ли может стать окупаемым. Срок кредита от китайского банка (если все-таки он будет выдан не формально, а фактически) составляет 15 лет. Ранее Каськив говорил о том, что, как ожидается, покрыть затраты за счет полученной прибыли "Воздушный экспресс" сможет через семь-десять лет. Скорее всего, такой срок вполне устроил бы концессионера. Однако никто до сих пор четко не назвал стоимость билета в аэроэкспрессе, которая позволила бы обеспечить такую прибыль. Для того, чтобы заработать за 10 лет 372 млн долларов, ежегодная прибыль компании должна достигать не менее 37 млн долларов в год, или около 300 млн грн.

Пассажиропоток "Борисполя" составляет сейчас примерно 8 млн человек. Как показывает мировая практика, доля скоростной электрички в общем интермодальном пассажирском трафике к аэропортам составляет не более 20-30%, причем это еще очень хороший показатель.

Даже если ориентироваться на показатель в 20%, то украинский экспресс, если бы был реализован уже сегодня, мог бы рассчитывать не более чем на 1,5-2 млн пассажиров в год. При таком положении дел из грубых подсчетов выводится примерная стоимость поездки в таком транспорте: 150 грн за круговую поездку, или 75 грн в один конец. Это много, учитывая тот факт, что автобус до аэропорта стоит сейчас 25 грн.

Для того, чтобы добиться необходимого пассажирооборота, стоимость проезда в одну сторону не должна превышать 20 грн, уверен эксперт общественной компании "Европатруль" Вячеслав Коновалов.

С ценой в 20 грн в один конец срок окупаемости проекта увеличивается до 37-40 лет. Правда, как утверждают в Госинвестпроекте, по предварительным расчетам, только 40-50% прибыли планируется получать от продажи билетов, остальное — от коммерческого использования объектов инфраструктуры.