Владислав Криклий: О компенсациях авиакомпаниям за облет России не может быть и речи

Одной из самых противоречивых инициатив нового правительства могло стать решение о компенсациях украинским авиакомпаниям за облет территории России при полетах в Азию. Подобная инициатива вызвала неоднозначные комментарии и оценки. Но дискуссию вызвало и решение об исключении из списка запрещенных к приватизации государственных компаний "Укрзализныця" и "Укрпошта".

О том, почему не будут выплачиваться компенсации, кому предлагается передать в концессию украинские аэропорты, об IPO УЗ и "Укрпошти", а также о возможности прихода AliExpress в качестве стратегического акционера последнего госпредприятия во второй части эксклюзивного интервью Delo.ua рассказал министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий.

Первую часть интервью можно прочитать по ссылке. 

Об авиации

- Вы предлагаете азиатским фондам взять в концессию аэропорт "Борисполь"?

- Нет. "Борисполь" все хотят взять в концессию. Мы предлагаем региональные аэропорты. Мы же хотим запустить полеты из 15 аэропортов. Кроме того, мы предлагаем взять в концессию региональные аэропорты новым авиакомпаниям, которые хотят начать полеты в Украину и хотят для этого выйти на выгодные направления. Мы им отвечаем, что готовы на это, но с условием базирования в региональных аэропортах. Многие начинают над этим думать. Надеюсь, что они будут думать активнее, а мы будем получать качественные региональные аэропорты, которые будут работать не три раза в неделю, а ежедневно принимать много внутренних и международных рейсов.

- Под этими проектами вы имеете в виду возрождение реализации проектов лоукост-аэропортов в Гостомеле и Белой Церкви?

- Не обязательно в Гостомеле. Но я думаю, что мы еще о нем услышим. Я говорю о других региональных аэропортах. Возьмем тот же Ужгород. Сейчас он обслуживает три киевских рейса в неделю. Понятно, что это ничтожно мало для регионального аэропорта. Поэтому его надо развивать. А таких аэропортов у нас очень много, из которых выполняются разве что какие-то региональные чартерные перелеты в Турцию и Египет. Там нет рейсов в Европу. В авиации сначала надо запустить аэропорт, потом пообщаться с одной авиакомпанией, потом со следующей. На это все надо время. Также необходимо время на раскрутку новых рейсов. Сначала они заполняются на 20-30%, но потом больше и больше.

Что делали для стимулирования авиации в Турции? Там местные власти доплачивали авиакомпаниям за каждое пустое кресло. Это делалось для того, чтобы стимулировать развитие туризма. В результате авиакомпании понимали, что они выполняют не убыточные рейсы, а города по мере роста заполняемости самолетов получали непрямой доход от туристов. Ведь путешественники, прилетая к ним на отдых, оставляли там свои деньги, расплачиваясь за проживание, питание и так далее. А город уже, в свою очередь, получал налоги с отелей, ресторанов и так далее.

- На своей недавней пресс-конференции президент Владимир Зеленский довольно обтекаемо высказался относительно возможности возобновления полетов между Украиной и Россией. Возможно, вы больше знаете о том, готовится ли такое решение? И сразу же задам смежный вопрос — принято ли решение в давно обсуждаемом вопросе выплаты компенсаций украинским авиакомпаниям за облет территории РФ?

- Компенсаций быть не может, поскольку они не заложены в государственный бюджет. А тем более никто не будет никому компенсировать задним числом. Ведь в таком случае можно обсуждать и вопросы компенсации каждому гражданину Украины из-за потери на курсовых разницах и так далее. Этого не выдержит бюджет Украины. Этого не выдержал бы даже бюджет США.

Поэтому не может быть и речи о компенсациях за облет РФ (В сентябре 2019 года Владислав Криклий говорил, что министерство рассматривает возможную модель компенсаций национальным авиаперевозчикам МАУ и SkyUp — Delo.ua). Но стимулировать и искать новые ресурсы надо. Для начала мы говорим о том, что хотим убрать НДС на внутренних перевозках, чтобы они становились дешевле и доступнее. Это в первую очередь. В то же время пока что нет смысла говорить о пересмотре тарифов за аэронавигационное обслуживание или обслуживание в аэропортах. Сейчас они и так адекватные в Украине и сравнимы с европейскими. Я не понимаю, почему мы должны их ставить ниже.

Если же местные органы власти захотят выплачивать компенсации по аналогии с Турцией, то это было бы здорово. Например, сейчас Закарпатье компенсирует "Мотор Січ" затраты на рейс из Киева. На подобные шаги могут пойти и другие регионы. Ведь как бывает? Добьются местные власти от центральных средств на ремонт их аэропортов, но после его реконструкции они ничего не делают для стимулирования внутренней авиации. Но это же ответственность не только государства. Еще раз повторюсь, мы должны быть в партнерских отношениях и понимать, что можно достичь успеха только в командной игре. Стимулировать авиакомпании приходить и открывать новые рейсы в региональные аэропорты должны заниматься и местные власти.

- Что касается полетов в РФ?

- Все помнят из-за чего полеты между странами и транзит над ними прекратились несколько лет назад. О том, чтоб самолет из Киева совершил регулярный рейс и приземлился в Москве, не может быть и речи.

Ситуация с транзитными полетами через территорию РФ неоднозначна. Ведь мы не вышли из соглашения с ВТО, в соответствии с которым запрещено вводить необоснованный запрет на транзит. Кроме того, между странами продолжают курсировать поезда. Мало того, транзит грузовых поездов для нас является прибыльным. Он приносит "Укрзализнице" ежегодно миллиарды гривен дохода. К примеру, в 2018 году транзитом из России через Украину проследовало 13 млн тонн грузов, что принесло УЗ 5,7 млрд гривен. А уже за январь-август текущего года за транзит 7,7 млн тонн грузов "Укрзализныця" получила 3,4 млрд гривен.

Так сложилось, что Россия занимает очень большую территорию на планете. В результате, наши авиакомпании должны при полетах в Азию совершать большой облет вокруг России. А это приносит убытки из-за необходимости тратить больше средств на топливо, чем конкуренты из других стран. Кроме того, это приводит к увеличению времени полета, что неудобно пассажирам.

Но это вопрос национальной безопасности и безопасности полетов, я не могу решить его единолично.

О железной дороге

- Когда стартует реформа "Укрзализныци" и сколько времени она займет?

- Стартует она как только будет принят соответствующий закон. После этого нам потребуется переходный период примерно на один год, чтобы подготовить УЗ к реформе. Например, в Польше это заняло три года. Я думаю, имея опыт польских коллег в руководстве УЗ, мы сможем это сделать быстрее.

Поэтому, когда меня спрашивают, почему в проекте госбюджета на 2020 год не заложили компенсации убытков пассажирскому подразделению УЗ, которое в рамках реформы должны отделиться в отдельную компанию, то я им отвечаю, что в 2020 году еще точно не произойдет разделения компании. Мы можем только запланировать как менять структуру УЗ. Но все равно еще в 2020 году останется кросс-субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Мы не сможем этого разорвать. Но мы сможем уже запускать частную тягу на железную дорогу.

- Исключение УЗ и "Укрпошти" из списка запрещенных к приватизации приведет к тому, что в 2020 году эти предприятия будут выставлены на продажу?

- Мы исключили эти предприятия из данного списка только с двумя целями. Во-первых, планируем провести их IPO.

Но не с целью их полной продажи под кого-то. Мы не хотим поступить так, как это сделали в Бразилии, где местный почтовый оператор был полностью продан бизнесу. Мы не считаем это правильным шагом. Ведь национальный почтовый оператор во многом выполняет еще и социальную функцию как бы это иногда не было сложно, неприятно и убыточно для него. Но так сложились обстоятельства. Я не верю, что другие почтовые операторы будут доставлять пенсии по убыточному для них тарифу. Им дешевле доставлять посылки, где маржинальность больше.

- Но в рамках реформы УЗ планируется ее разделение на несколько компаний. Какие тогда компании-выходцы из УЗ будут проводить IPO?

- Очень правильный вопрос. Пока что мы только его обсуждаем. Скорее всего, на IPO выйдут операторы инфраструктуры и грузового сообщения. Оператора пассажирских перевозок я бы не выводил, поскольку это убыточное направление.

- IPO этих компаний будет проведено в 2020 году?

- Не могу точно сказать. Может быть. Это не быстрый процесс. К нему надо подготовиться, нанять консультантов, провести нормальный аудит и роад-шоу по всему миру.

Второй целью исключения этих предприятий из списка запрещенных к приватизации является то, что в результате проведения IPO в акционеры УЗ и "Укрпошти" могут войти стратегические инвесторы, которые будут инвестировать в сопутствующую инфраструктуру. Например, мы ожидаем, что на "Укрпошту" посмотрит кто-то из больших международных гигантов из e-commerce.

- AliExpress?

- Например. Заходя сюда, они поймут, что им нужны логистические центры с роботизированной сортировкой, нормальной логистикой. А это дополнительные огромные инвестиции. Это много новых рабочих мест.

Эти компании оперируют совсем иными ресурсами, чем мы. Если мы каждый раз думаем, как нам взять под госгарантии очередные десятки миллионов долларов, то они думают о том, куда им инвестировать несколько десятков миллиардов долларов.  

Кроме того, когда мы выходим на IPO и у нас появляются такие партнеры, то нам становится доступнее ресурс по более низким процентным ставкам. Какое сейчас отношение к нам? Это большие государственные предприятия со своими проблемами. Но когда у такой компании появляется собственник из списка глобальных гигантов из e-commerce, то отношение меняется. В глазах иностранных кредиторов мы становимся надежной компанией, поэтому они тоже начинают изъявлять желание инвестировать в предприятие. В результате это приведет к снижению ставок по облигациям с 7% до 3-4%. А это означает для нас, что освобождается ресурс в 3-4%. На объеме это огромные средства.

- В результате реформы "Укрзализныци" стоит ли готовиться украинцам к повышению тарифов на пассажирские перевозки?

- Я пока что не представляю, чтобы у кого-то появилось желание инвестировать в это направление. Но мы готовы, естественно, обсуждать. Поэтому государство продолжит инвестировать в пассажирский парк, поскольку качество услуг должно повышаться.

- За счет каких средств? Дотаций из госбюджета?

- Кроме этих источников, мы рассчитываем на заключение соглашений с местными органами власти о том, что они будут выплачивать компенсации пассажирской компании за обслуживание социально важных пассажирских маршрутов.

Кроме того, надо более эффективно управлять недвижимостью. Например, за прошлый год Центральный железнодорожный вокзал в Киеве насобирал 36 млн гривень убытков. При этом возле вокзала расположен ресторан McDonald's, входящий в тор-5 самых посещаемых ресторанов этой сети в мире. То есть вы понимаете насколько громадный там пассажиропоток? Поэтому нам надо найти инвестора, который создаст совсем другие качественные условия на вокзале, а не все мы будем заниматься ремонтом постоянно неработающего эскалатора. За него уже стыдно вспоминать. За три года не могли решить эту проблему. И только сейчас объявили конкурс по поиску лизингового партнера для установки этого эскалатора. Мне не хочется заниматься такими микро-проблемами, но пока вынужден.

Поэтому, когда у нас появятся большие партнеры-инвесторы, они смогут снять с нас часть нагрузки. А мы сможем заняться политикой, стратегией, вести страну в светлое будущее, а за эскалаторы никто не будет говорить, поскольку эти проблемы должны решаться моментально.

- В конце разговора хочу спросить о судьбе развития проекта Hyperloop в Украине. Насколько я понимаю, вы не поддерживаете его развитие. Но, возможно, стоит оказать посильную помощь строительству тестового участка в Днепре?

- Hyperloop — нет. Я не слышал, чтобы министерство могло через какой-то механизм поддерживать ученых в Днепре. Если надо с ними встретиться и поддержать их идеи как таковые, я это готов сделать. В Днепре есть компания, которая занимается оказанием услуг в сфере частного космоса для NASA. Я уверен, что как раз у них есть для этого компетенции и возможности. Ведь даже такие компании как Virgin или SpaceX, которые сейчас тоже тестируют идеи капсульных перевозок, находятся на этапе проектов на стадии тестирования, вкладывают в это огромные инвестиции. Я — за реальные действия, а не декларативные заявления.

Беседовал Дмитрий Уляницкий, специально для Delo.ua