Дороги без денег

Строительство дорог в Украине возможно за счет привлеченных средств. Бюджетных денег хватает только на ремонт.

На строительстве дорог можно заработать много денег. Пару лет назад Вадим Гуржос, пребывая в должности главы "Укравтодора", сказал: "Хочешь быть богатым — строй дороги! Деньги, вложенные в дороги, впоследствии возвращаются в бюджет в виде налогов". Сколько "прокручивается" денег в дорожно-строительной отрасли, определить довольно трудно. По подсчетам аналитиков, чтобы отремонтировать все существующие дороги и построить новые магистрали высокого класса, необходимо порядка $200 млрд. Но для Украины найти такую огромную сумму просто нереально. По оценкам института "Гипро-град", для проведения работ по модернизации национальной дорожной сети в стране необходимо $7,3 млрд., для создания сети дорог по новым направлениям — еще $12,9 млрд. При этом специалисты института подсчитали, что объемы бюджетного финансирования дорожного хозяйства до 2010 года ориентировочно составят всего 15,2 млрд. грн., или чуть больше трех миллиардов долларов. В этом году государство расщедрилось и выделило 9 млрд. грн. ($1,8 млрд.). Учитывая себестоимость строительства дорог, этой суммы должно хватить "аж" на тридцать километров дорог европейского качества или на двести километров обычного, такого как в Украине. По словам директора компании "Укрпромдорбуд" Романа Марчука, реконструкция одного километра трассы стоит 12 млн. грн., а строительство — 20-30 млн. грн., поэтому выделенных средств едва хватит на одну трассу среднего уровня качества. В то же время специалисты утверждают, что реальная стоимость строительства километра трассы первой категории составляет около $2 млн., остальное "расходится" по рукам проектных институтов, строительных организаций, заказчиков и исполнителей. Поскольку бюджетных средств явно не хватит на то, чтобы закончить существующие проекты, "Укравтодор" в этом году планирует взять коммерческий кредит в размере $860 млн. Согласно среднесрочным планам Министерства транспорта и связи, в ближайшие пять лет в Украине будет построено пять-семь тысяч километров "современных европейских автобанов". Для этого понадобится более $15 млрд. По словам министра транспорта Николая Рудьковского, привлекаться эти средства будут несколькими способами. Во-первых, государство продолжит сотрудничество с банками-кредиторами, в частности с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Deutsche Bank. Помимо этого, планируется начать сотрудничество с такими банками, как Credit Suisse, Сitibank, MerrillLynch. "Для привлечения необходимых средств рассматривается схема создания консорциума с долевым участием украинской стороны и частных инвесторов", — рассказал министр.

Совместный труд

Привлечение зарубежных инвесторов на концессионной основе — еще один путь финансирования строительства дорог в Украине. Уже сегодня можно назвать минимум двух претендентов, готовых строить нам дороги за свои деньги, при этом возвращать их с помощью платных дорог. Это французские компании Bouygues Travaux Publics и VINCI Construction. Кроме французов, намерение поучаствовать в строительстве выразила китайская компания China Road and Bridge Corporation, готовая вложить $5 млрд. В сферу ее интересов входит строительство трассы, соединяющей восток страны с ее западными регионами. Как считают эксперты рынка, зарубежным строительным компаниям украинские дороги интересны по той причине, что качественных трасс у нас нет, а это означает возможность построить новые "с нуля" и заработать на этом хорошие деньги. Однако иностранные компании очень рассчитывают на то, что, вложив свои деньги в строительство автобанов, они смогут вернуть их за счет взимания платы за проезд. Но для Украины эта практика пока неприемлема: большинство наших соотечественников скорее отдадут предпочтение плохой, но бесплатной дороге. В итоге может оказаться, что новая высококачественная трасса никому не будет нужна, и компания-концессионер понесет убытки. Ведь для того чтобы автобан приносил прибыль, по нему ежедневно должно "пробегать" не менее 20-30 тысяч автомобилей. Сейчас такое количество машин пропускает только трасса Киев — Одесса. Еще три года назад предполагалось, что тариф проезда по этой дороге составит 12 коп./км для легковушки и 30-35 коп./км для грузовиков. То есть комфортная езда из столицы в Южную Пальмиру могла обойтись автомобилистам в среднем в шестьдесят гривен. Но в транспортном ведомстве уже поговаривают о необходимости увеличить плату в полтора-два раза — до 100-120 гривен. В этом случае платными дорогами будут пользоваться вообще единицы. Возмущенные иностранцы, увидев такое положение дел, вернут свои деньги через арбитражные схемы и "десятому закажут" связываться с нашими дорогами. Тем не менее парламент уже принял закон о концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог. Документ предлагает (наряду с концессиями на их строительство и эксплуатацию) ввести и новые формы концессии — на реконструкцию, ремонт и дальнейшую эксплуатацию, а также только на эксплуатацию автодорог. Государство не теряет надежды на то, что иностранные инвесторы всерьез и надолго придут в Украину. Аналитик Института экономических исследований и политических консультаций Наталья Сысенко убеждена, что концессия — это механизм, способный привлечь инвестиции в дорожную отрасль. "Но реализация его во всем мире имела достаточно противоречивые результаты. Поэтому со стороны государства при внедрении концессий очень важно обеспечить подготовку и планирование на высоком уровне. Необходимо произвести оценку расходов на строительство, сделать прогнозы движения и доходов, разработать ставки тарифов за проезд (toll), обеспечить надлежащее функционирование регуляторной среды, развитие финансовых рынков", — говорит Сысенко.

Кто строит

Желающих строить дороги в Украине более чем достаточно. Как правило, для выполнения ремонтных и строительных работ за государственные средства "Укравтодор" привлекает украинские компании. "Никто не хочет привлекать международные организации на небольшой объем работы, предусматривающий финансирование в размере 5-6 млн. грн. В основном международные предприятия работают на больших объектах", — отметил директор управления строительства и инвестиционной политики "Укравтодора" Валерий Гамалия. Действительно, украинские компании выполняют небольшие объемы работ. К примеру, на трассе Киев — Чоп строительство осуществляют винницкие компании. Они должны построить отрезок дороги протяженностью 7,7 км. Стоимость строительства оценивается в 67 млн. грн.Конкуренцию отечественным строительным компаниям сегодня составляют только турецкие и македонские предприятия. Турецкой компании "Онур", к примеру, необходимо построить участок на шоссе Киев — Чоп длиной девяносто километров. Финансирование строительных работ осуществляется Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), сумма инвестиций предположительно достигнет почти 636 млн. грн. "Мы выиграли тендер на строительство данного участка трассы Киев — Чоп. Отрывок дороги протяженностью сорок километров уже закончили. В этом году планируем завершить все строительные работы на участке длинной пятьдесят километров", — рассказал директор дочернего предприятия "Онур" в Украине Эмре Караахмедоглу. По его словам, турецкая сторона работает полностью на своей технике и своих материалах.

Куда уходят деньги

В ходе подготовки материала удалось найти "карманы", в которых оседают дорожные капиталы. Человек, имеющий возможность ознакомиться с планами строительства дорог, заблаговременно "занимает" земельные участки, вдоль которых через несколько лет может пройти автобан. Согласно Закону "О концессиях", инвестор, пришедший строить дорогу, должен получить их в собственность. Но, как правило, вся земля в Украине уже распаевана, и забрать ее у частного владельца очень сложно, а вернее — дорого. Да и многие участки принадлежат не только селянам, но и лицам, имеющим отношение к строительным компаниям, и чтобы выкупить такие наделы, инвестору приходится прилагать немало усилий и тратить немало денег. Хорошо "зарабатывают" и на проведении тендеров. Не секрет, что откат на таких проектах может достигать половины их стоимости. Ситуация, существующая до 2000 года и сложившаяся сегодня, мало чем отличается. И хотя победители тендеров известны заранее, во многих случаях все же приходится поддерживать видимость честной игры. Но старые связи и договоренности никуда не делись, деньги своей ценности не утратили, только желающих отхватить лакомый кусочек от государственного пирога прибавилось. "Можно выиграть тендер и честно, если иметь очень грамотных юристов, подготовить документацию так, чтобы не к чему было придраться, и быть готовым пробивать стену лбом… Тогда у вас есть шанс", — отметил один из сотрудников Украинской тендерной палаты, пожелавший остаться неизвестным. Однако даже в случае честной победы у компании-победителя мало шансов действительно получить контракт. "Схема довольно незатейлива: после тендера к руководству такой компании подходят "заинтересованные лица" и прредлагают "поделиться". Если же делиться не желаете, то организация, проводившая тендер, может в одностороннем порядке разорвать контракт и провести повторный конкурс", — объяснил чиновник. В то же время, обзвонив ряд компаний, участвующих в ремонтах и строительстве дорог, на вопрос о том, как они выигрывают тендеры, слышали "сдобренный" смехом ответ: "Исключительно честным путем. Взяток не даем. Откаты не платим. Все наши расходы — полторы тысячи гривен за оформление документов и объявления". Безусловно, глупо было ожидать другого ответа от людей, которые и дальше хотят заниматься этим бизнесом. Но нам удалось поговорить с человеком, ранее работавшим в строительной фирме и знающим все, что в ней происходит, изнутри. "Обычно все махинации начинаются еще с подписания контракта, в котором сумма ставится в несколько раз меньше, чем прокручивается реально. И это связано не только с желанием утаить часть денег "для себя", но и с налогообложением. Обязательно платится откат, иногда он доходит до половины обещанной государством суммы. И только после этого можно приступать к строительству", — рассказал бывший прораб. Конечно, колоссальные размеры откатов могут вызвать недоумение: а за что же, собственно, дороги строят? "В среднем, по самым скромным подсчетам, при строительстве дорог в карманах причастных лиц оседает, как правило, около 30% бюджета", — считает один из опрошенных аналитиков.

Как "зарываются" дорожные деньги

У непосредственного исполнителя дорожных работ поле для маневров более чем широкое. Начинается все обычно с составления сметы — превысить ее в два-три раза считается абсолютно нормальным. Потом можно "чуть-чуть" схитрить в процессе строительства — где-то насыпать меньше щебенки, где-то недосыпать асфальта, а если сделать полотно дороги на пару сантиметров уже запланированного, да еще на протяжении нескольких километров… Кстати, еще можно здорово сэкономить на заработной плате рабочим, а можно вообще не нанимать профессионалов, пригласив вместо них на подсобные работы местных жителей — дешево и сердито. Но все это несерьезно, ведь и при таких схемах дорога худо-бедно, но строится. Высший же пилотаж — когда строительная организация, подписав контракт, допустим, на строительство десяти километров дороги и построив всего два километра, просто "сворачивается" и уходит в небытие. А потом на ее место приходит другая фирма, снова берет у государства деньги и в точности повторяет путь первой. Но самое забавное, что учредители всех этих "фирм-однодневок" как правило оказываются одними и теми же людьми.