Пустые терминалы не нужны никому

Министерство транспорта и связи инициирует создание единого авиаперевозчика, который сможет составить серьезную конкуренцию зарубежным игрокам, после этого украинское воздушное пространство станет открыто для иностранных компаний. О планах по объединению крупнейших украинских авиаперевозчиков и о том, как компании готовятся к "Открытом небу", рассказал Арон Майберг.

- Не так давно стало известно, что вы стали одним из акционеров "Донбассаэро". Расскажите подробней о том, что произошло и какой пакет акций вам принадлежит?

- Мы выиграли конкурс на покупку 75%-1 акция "Донбассаэро". Но теперь для завершения сделки мы должны получить согласие Антимонопольного комитета. После чего оценим все активы компании, получим полную картину и выведем стоимость предприятия. Затем перечислим сумму владельцу "Донбассаэро", в данном случае — городским властям.

- Что вас подтолкнуло к тому, чтобы стать акционером "Донбассаэро"?

- Этот процесс проходил независимо, и решение появилось у двух сторон. Вначале года мы совместно с "Донбассаэро" создали альянс и воспринимали авиакомпанию как стратегического партнера. Но так как нас интересует направление перевозок "Восток-Запад" через аэропорт "Донецк" как транспортный узел, для нас важно было закрепиться в этом регионе. В свою очередь, Донецкая обладминистрация начала задумываться о развитии аэропорта: в частности они получили подтверждение на реконструкцию взлетной полосы, и в связи с Евро-2012 появились планы модернизировать терминал.

Для того чтобы реализация этих планов была финансово оправдана и окупаема, необходимо иметь крупного базового перевозчика. Именно поэтому был объявлен инвестиционный проект. Мы посчитали, что наше сотрудничество с компанией довольно успешно, поэтому и приняли участие в конкурсе.

- Я так понимаю, что кроме "АэроСвита" больше заинтересованности никто не проявил?

- Кроме нас, в конкурсе участвовала донецкая структура, которая занимается бизнес-перевозками. Мы же для "Донбассаэро" — стратегический инвестор, поскольку это наша сфера деятельности. Успех этого проекта — наш успех. Поэтому чем лучше их финансовое состояние, тем выше будет наша прибыль.

Оставшаяся часть акций перейдет в собственность государства.

- Как вы оцениваете практику работы с государством как партнером по бизнесу?

- В "АэроСвите" тоже есть государственная доля. Это идеология власти, они считают, что участие в том или ином бизнесе для них важно. К примеру, в США или Канаде вы не встретите государственных акций ни в одной авиационной компании. В Европе такие случаи есть, но их становится все меньше, так как многие игроки рынка объединяются. На самом деле государству не выгодно быть акционером, поскольку авиаперевозчику постоянно приходится реинвестировать свою прибыль, а государство, как правило, хочет получать дивиденды.

- Какова сумма сделки?

- Мы пока не знаем, так как еще не провели аудит и не оценили стоимость компании. "Донбассаэро" закончила прошлый год с убытками. Мы разослали запросы по всем кредиторам, чтобы они предоставили информацию о всех долгах. Мы не знаем истинное состояние дел в компании. Даже когда принималось решение о вхождении в состав акционеров, у нас не было полной картины.

- Если будет объявлена приватизация аэропортов, в каких проектах вы готовы принять участие и какие украинские авиакомпании вас интересуют с точки зрения приобретения?

- Аэропорты нам не нужны вообще, это не наш бизнес. Что касается терминалов, то для нас было бы интересно принять участие в реконструкции Донецкого аэропорта и Борисполя. Другими проектами мы пока не интересуемся.

- Какие перспективы у авиаперевозчиков в ближайшем будущем?

- Я думаю, что к 2010 году, когда откроется воздушное пространство для зарубежных компаний, рынок перестанет быть столь прибыльным.

- "Открытое небо", почему о нем сейчас говорят постоянно? С чем это связано?

- В 2005 году было подписано соглашение в Евросоюзом об открытии воздушного пространства, которое еще предстоит ратифицировать в парламенте. Однако украинский перевозчик не готов к этому. К примеру, покупка доли авиакомпании — это один из шагов нашей подготовки к таким изменениям. Здесь нужна многоэтапная государственная программа либерализации, иначе отечественных участников рынка просто растерзают: условия конкуренции в этом случае будут неравными. В первую очередь необходимо объявлять о либерализации внутри страны, чтобы они в этой борьбе научились работать с зарубежными компаниями. Тогда начнется консолидация на рынке. Дай компаниям так проработать два-три года, и можно открывать небо и для других. В противном случае либерализация может оказаться односторонней.

- Оправданы ли слухи о том, что Минтранс предложило МАУ с вами сотрудничать?

- Некоторое время назад наблюдалась активность со стороны акционеров МАУ. Они пытались с нами разговаривать, но не напрямую. Частично они это делали через Минтранссвязи, также через наших менеджеров, интересуясь нашими планами. Однако предложения сесть за стол переговоров и принять общую стратегию не было. Похоже, в самом МАУ тоже до конца не осведомлены о планах акционеров. У меня был разговор с их гендиректором, но конкретно о чем-то мы не договаривались. Я думаю, решение, как быть дальше, должны принять акционеры "Международных авиалиний Украины".

- Как вы считаете, как бы на рынке отразилось создание такого альянса?

- Это зависит только от идеологии дальнейшего развития. Если бы акционеры МАУ продекларировали, что им интересно сотрудничество с нами, и при этом Борисполь будет развиваться как хаб, то выгоду ощутили бы все. В любом случае это был бы очень капиталоемкий процесс, так как пришлось бы пересматривать расписание обеих компаний.

- Каким образом это касается вопросов расписания?

- Сейчас мы с МАУ не пересекаемся вообще. На сегодня у обеих компаний более 30 самолетов. Те, которые принадлежат нам, собираются в Борисполе к часу дня, а дальнемагистральные полеты стартуют с обеда. Наше расписание построено таким образом, чтобы к этому времени самолеты из других городов слетались, и они стали донорами для полетов в США, Пекин, Дели. К примеру, если прибыл рейс из Нью-Йорка, то в тот же день есть рейс в сторону Юго-восточной Азии. Если МАУ к нам присоединяется, то нам необходимо, чтобы они успели слетать и вернуться с пассажирами для наших рейсов. А на данном этапе мы вообще не пересекаемся. У них на сегодня контракты в Европе, куда они возят пассажиров и передают их дальше.

- Трудно ли стало работать после того, как Госавиаслужба стала Госавиаадминистрацией?

- Господдержка остается неизменной. Скорее необходима даже не финансовая, а законодательная помощь. В особенности нам нужен Воздушный кодекс, контрактная система найма персонала, легализация по вопросам ввоза западной техники, решение проблемы НДС. Кроме того, цены на топливо достигли заоблачных высот, и влиять на этот процесс мы пока не можем. Поддержка нужна в рамках доступа на рынок топлива других компаний, либо нашего собственного, хотя для нас это не профильный бизнес. Необходимо ратифицировать Кейптаунскую конвенцию, согласно которой авиакомпании смогут привлекать кредиты на покупку новых самолетов на более выгодных условиях.

- Сейчас у правительства есть программа развития региональных аэропортов. Как вы считаете, готовы ли зарубежные инвесторы вкладывать средства в наши аэродромы?

- Таких данных у нас нет. Одно я знаю точно — программа развития аэропорта не может существовать без бизнес-плана базовой авиакомпании. Весь пассажиропоток зависит от перевозок, которые генерирует базовая авиакомпания. Я не до конца понимаю, как можно было принимать программу развития, не зная бизнес-планов авиакомпаний. Я думаю, что пустые терминалы не нужны никому.