"В Украине пока нет традиции платить за пользование дорогами", — говорит председатель "Укравтодора" Вадим Гуржос

Для реконструкции и строительства автодорог нужны колоссальные средства, которые изыскать сложно. Выбор сужает тот факт, что к платным дорогам Украина пока не готова. Остаются другие способы финансирования развития дорожного хозяйства — кредиты и бюджетные средства. Однако наиболее предпочтительной формой является государственно-частное партнерство. В условиях недостаточного бюджетного финансирования этот вид сотрудничества позволит государству реализовать дорогостоящие инфраструктурные проекты

— Первые частные инвестиции "Укравтодор" планирует привлекать на условиях государственно-частного партнерства (Рublic Private Partnership, PPP). В чем суть этого вида сотрудничества, какие перспективы он открывает для Украины?

— Суть в том, что часть обязательств берет на себя государство, а часть — приватная сторона. Если мы говорим о таких инфраструктурных проектах, как дороги, то здесь государство берет на себя обязательства отвода земли, гарантирования неизменности договора, выполнение обязательств по данному договору и т. д. Приватная сторона берет на себя самую сложную часть и самые большие риски — это финансирование, реализация проекта и эксплуатация дороги. Такие проекты могут успешно реализовываться и в разных сферах. В мире на таких принципах осуществляются проекты в сфере образования, коммунального хозяйства, и даже при строительстве тюрем. Конечно, львиная доля, более 53%, приходится на транспортную сферу. Государство обязуется равными платежами на протяжении периода действия договора компенсировать все затраты, связанные с финансированием строительства и эксплуатации дороги.

— Какая модель РРР является наиболее приемлемой для Украины при реализации проектов по строительству дорог? В чем преимущества такого партнерства для Украины?

— Есть несколько основных моделей РРР для проектов по строительству дорог. Одной из них является модель платной дороги, когда после введения дороги в эксплуатацию взимается плата с пользователя. При подготовке такого проекта инвесторы (или концессионеры) обоснованно требуют подготовить прогноз интенсивности движения (трафика) на этой дороге. Им ведь нужно понимать, смогут они компенсировать свои затраты или нет. Нужно отметить, что плату за пользование дорогой устанавливает государство. Если расчеты устраивают инвестора, он может согласиться вложить средства, но при этом выдвигается условие, в случае снижения трафика по независящим от инвестора причинам, государство должно гарантировать ему компенсацию разницы недополученных средств.

Сразу скажу, в нашей стране такая модель абсолютно не приемлема. Это напрямую связано с низкой покупательской способностью нашего населения. Кроме того, отсутствие в нашей стране традиции платить за пользование дорогами может привести к низкой интенсивности движения.

Учитывая перечисленные факторы, на сегодняшний день, для Украины наиболее приемлема модель т. н. эксплуатационной готовности дороги. В данном случае инвестор строит дорогу, а государство несет перед частной стороной фиксированные обязательства — погасить затраты на строительство и эксплуатацию дороги в течение определенного периода. В этом случае возмещение средств, вложенных в проект, напрямую не зависит от интенсивности движения. В дальнейшем государство может принять в любой момент решение ввести плату на этой дороге, чтобы компенсировать свои затраты. Это право остается за государством. Очень важно еще отметить, что такая схема финансирования не увеличивает внешний долг государства. Кроме этого, за государством остается контроль над сроками реализации проекта, стоимостью и качеством выполняемых работ (что в других моделях может быть затруднено). Чтобы качество было на должном уровне, в договоре мы предполагаем, что эксплуатацией будет заниматься эта же компания-инвестор.

Главное преимущество модели в том, что основные риски берет на себя частная сторона, а государство получает качественную дорогу, которой пользуется.

— На каком этапе находится реализация "пилотного" проекта по схеме РРР — строительство дороги от Харькова до границы России?

— Сейчас готовится проект закона для рассмотрения в правительстве и в Верховной Раде. Этот проект стратегически важен с разных точек зрения. Прежде всего, он является продолжением дороги от Харькова до Новомосковска, строительство и капитальный ремонт которой финансируется государством. Фактически дорога 1-ой категории соединит Харьков, Новомосковск и Днепропетровск. Дорогу от Харькова до границы с Россией, протяженностью 48, 8 км, мы предполагаем реализовать в рамках РРР. Таким образом, мы построим прекрасный автобан от границы с Россией до Днепропетровска, который станет участком известной дороги Москва — Симферополь. Дальше можно будет экспериментировать, вводить плату в каком-либо виде (это не обязательно должна быть прямая плата). Здесь существует альтернативная дорога, чего требует наше законодательство, и относительно высокая интенсивность движения. Именно на этом проекте мы хотим отработать законодательство, заключение договоров, взаимоотношения с инвесторами и пр.

— В 2006 году "Укравтодор" планирует привлечь около 300 млн. евро внешних кредитов. На финансирование каких проектов пойдут эти средства?

— В прошлом году мы приняли программу развития дорожного хозяйства до 2010 года. К сожалению, объемы средств, получаемых дорожной отраслью в соответствии с законом об источниках финансирования, намного ниже, чем темпы разрушения дорог. Другими словами, только бюджетного финансирования всегда будет недостаточно, даже для того чтобы стабилизировать ситуацию, не говоря уже о развитии.

Поэтому нами была предложена стратегия, которой предусматривалось три источника финансирования: бюджет, привлечение кредитов и реализация проектов в рамках РРР. Исходя из этой программы, правительство разрешило "Укравтодору" каждый год привлекать до 300 млн. евро кредитных средств под гарантии государства, чтобы капитально ремонтировать, реконструировать, строить дороги наиболее важных направлений. Прежде всего, это касается дорог в рамках международных и национальных транспортных коридоров. Кабмин утвердил порядок предоставления государственной гарантии, что позволит уже в ближайшие дни объявить тендер на привлечение этого финансирования.

— Правительство намерено реструктуризировать ГАК "Автомобильные дороги Украины". Будут ли приватизированы отдельные предприятия, входящие в ГАК?

— Речь не идет о приватизации предприятий, входящих в ГАК. Предприятия, входящие в состав компании, имеют все признаки неплатежеспособности, и сейчас происходит процедура досудебной санации. После изучения ситуации, вместо 3 млн. грн. прибыли, показанной в балансе на начало 2005 года, мы обнаружили убытки более чем на 100 млн. грн.

По сути, в государстве была создана искусственная монополия, связанная с ремонтом и эксплуатацией государственных дорог. Вся эта структура занимала иждивенческую позицию и в итоге оказалась неспособной конкурировать с частными структурами по строительству и ремонту дорог. Даже в части эксплуатации и содержания дорог компания оказалась организационно и технически не обеспеченной. К этому добавились финансовые проблемы, полученные в результате деятельности предыдущего руководства.

В сложившейся ситуации принято решение избавиться от лишних основных фондов, которые не используются в производственном цикле. За счет средств от реализации этого имущества, мы планируем финансово оздоровить ГАК и погасить долги компании. В дальнейшем компанию планируется реформировать.

Кроме этого, совершенно не приемлемо, чтобы государственные предприятия монопольно занимались строительством и ремонтом дорог. На сегодня это прерогатива конкурентных частных структур, поскольку они более мобильны, имеют современную технику и оборудование. Они могут выигрывать тендеры и выполнять эти работы.

— В плане реорганизации декларировалось, что местные дороги должны быть переданы на баланс местных органов власти…

— Мы одна из немногих стран, где государственная служба отвечает и за государственные, и за местные дороги. Не может "Укравтодор" эффективно управлять дорогами общей протяженностью 170 тыс. км. Принцип реорганизации, заложенной в программе развития дорожного хозяйства, таков: местные дороги должны быть переданы местной власти с соответствующими предприятиями, которые будут эксплуатировать и содержать их. При этом мы говорим, что должно быть передано и бюджетное финансирование. Мы рассчитываем, что на осуществление всех мероприятий по реорганизации уйдет от 3 до 5 лет.