Вагонизация всей страны

"Укрзализныця" намерена увеличить парк грузовых вагонов с участием частных перевозчиков.

Сегодня "Укрзализныце" ("УЗ") принадлежат 175 тысяч грузовых вагонов. Износ подвижного состава составляет почти 68%. Собственных средств на обновление подвижного состава у госкомпании нет, а спрос на перевозки растет постоянно. В результате Минтранссвязи нашло способ решения этой проблемы: те компании, которые приобретут собственные вагоны, получат 20%-ную скидку на перевозку грузов по железнодорожным путям. "С целью создания благоприятных инвестиционных условий приобретения субъектами хозяйствования новых грузовых вагонов в частную собственность предлагается на 20% снизить тарифы на перевозку железнодорожным транспортом в собственных (частных) грузовых полувагонах", — сказано в сообщении министерства.Сэкономленные деньги должны стимулировать предприятия развивать собственный парк подвижного состава. По крайней мере, такую цель преследует "Укрзализныця". "Снижая тарифы, "Укрзализныця" стимулирует крупные компании к приобретению новых вагонов, поскольку у самой госкомпании не хватает для этого средств", — сказал первый заместитель главного коммерческого управления "УЗ" Виктор Черный. Эксперты называют решение чиновников вполне обоснованным. По словам сотрудника Института экономических исследований и политических консультаций Натальи Сысенко, госкомпания не занимается подготовкой вагонов к отправлению, транспортировкой и операциями с вагонами в конце пути. Все расходы по содержанию и ремонту подвижного состава ложатся на плечи владельца. Поэтому данное снижение нельзя назвать лоббированием чьих-то интересов. Это вполне логичный шаг. Аналитики утверждают, что в любом случае предприятия заинтересованы увеличивать собственный парк вагонов и полувагонов с целью обеспечения качественной транспортировки продукции, так как основных клиентов "Укрзализныци" уже давно не устраивает существующий уровень обслуживания. Причина — изношенность вагонов и дефицит цистерн, полувалов и минераловозов. Заместитель председателя правления "Укррудпрома" Юрий Путря в интервью "Инвестгазете" рассказал, что в конце минувшего года рудники не смогли отгрузить на экспорт 280 тыс. тонн железорудного сырья из-за недостаточного обеспечения вагонами. Чьей вины в этом было больше — предприятия или государственного железнодорожного монополиста, неизвестно. Известно лишь то, что "Укрзализныця" из-за недостаточного финансирования государством имеет ряд открытых вопросов относительно модернизации своих грузовых вагонов. Более-менее доходные предприятия решают эту проблему расширением собственного парка. "У завода не всегда есть нормальное обеспечение хорошими пустыми вагонами. Поэтому на протяжении нескольких лет мы закупаем определенное количество вагонов. Потому что понимаем: чем качественнее подвижной состав, тем больше гарантий, что груз будет доставлен целым и невредимым", — сказал пресс-секретарь Мариупольского металлургического комбината им. Ильича Сергей Магера.

Частные операторы

"Укрзализныце" необходимы реформы. Этого никто не может отрицать. Вопрос только в том, как и куда двигаться отечественному монополисту. В качестве простейшего примера можно провести анализ реформ, проводимых "Российскими железными дорогами". "РЖД готова открыть частным компаниям доступ на рынок емкостью не менее $7 млрд. (35,5 млрд. грн.)", — такими сообщениями пестрят заголовки российских изданий. "Укрзализныця" пока не готова к подобной щедрости. Да и сами частные компании не спешат заявлять о своем партнерстве с госмонополистом. По словам экспертов, снижение тарифов на 20% является стимулом только для приобретения новых вагонов. "Если же правительство хочет "обзавестись" частными перевозчиками то, во-первых, такое желание должно быть озвучено; во-вторых, для этого должна быть целенаправленная политика правительства. Чтобы частные операторы знали, что им будет предоставлен путь, что в расписании поездов для них будет окно. То есть перевозчики будут иметь полноценный доступ к инфраструктуре, которой владеет госоператор", — пояснила Наталья Сысенко. А пока решение Кабмина о снижении тарифов воспринимается только с точки зрения расширения собственного парка вагонов или его создания. Так, по словам первого вице-президента ММЗ "ИСТИЛ (Украина)" Фарука Сиддики, "на предприятии заинтересованы в приобретении вагонов. Но при одном условии: если железнодорожный тариф по нашим основным направлениям будет более экономичным, чем перевозка автотранспортом, а срок окупаемости вагонного парка будет составлять не менее пяти лет. В этом случае компания купила бы 110 вагонов. Однако о прибыльности бизнеса при приобретении собственных вагонов нашей компанией говорить не приходится". Такого же мнения придерживается и представитель нефтяного бизнеса. "Вопрос о прибыльности бизнеса стоит рассматривать в случае существенных снижений тарифов на перевозку грузов в собственном подвижном составе, чтобы срок окупаемости составлял четыре-пять лет", — отметил руководитель по связям с общественностью "Укртатнафты" Сергей Биленький.Действительно, окупаемость вагонов является для представителей крупного бизнеса одной из наиболее остро стоящих проблем. С ежегодным изменением тарифной политики железной дороги собственники терпят убытки от эксплуатации своих собственных вагонов. По словам начальника управления железнодорожного транспорта "Запорожстали" Алексея Палеца, из-за высоких тарифов "Укрзализныци" срок окупаемости грузового вагона составляет от 13,4 до 15 лет вместо пяти.

Шаг к реформе "Укрзализныци"

Чтобы хоть как-то исправить ситуацию вокруг украинской железной дороги, чиновники решили пойти по российскому пути. Концепция реформирования государственного монополиста была принята в конце прошлого года. Документ имеет много общего с реформой "Российских железных дорог" (РЖД). Сейчас РЖД находится на последнем этапе реформирования. К 2010 году в России должны появиться частные операторы и создана конкурентная среда. В Украине же частные операторы начнут работу с 2008 года. Предполагается, что сектор грузовых перевозок будет выделен в отдельную компанию. Данное решение правительства вызвано катастрофической нехваткой средств "УЗ" для модернизации парка подвижного состава. Проблему расширения железнодорожники решают путем приобретения вагонов через лизинговые компании, поскольку купить запланированные на этот год "Укрзализныцей" 8720 грузовых вагонов по цене от 200 до 800 тыс. грн. за единицу многим отечественным предприятиям не под силу. В этом случае актуальной окажется помощь кредиторов и посредников. Однако и здесь распределение доходов не позволяет чиновникам выбрать достойного лизингодателя. Комиссия за предоставление лизинговых услуг составляет 12-14%. На многомиллиардных заказах "Укрзализныци" — это ощутимые доходы. При этом не так давно профильный комитет Верховной Рады отказал госкомпании "Лизингтехтранс" в предоставлении госгарантий на получение 2 млрд. грн. кредита для железнодорожного монополиста.

Мнения участников рынка

Игорь Сырый, генеральный директор управляющей компании Группы Метинвест ООО "МЕТИНВЕСТ ХОЛДИНГ"
Если снижение тарифов будет настолько значимым, что для нас станет выгодно, то мы готовы формировать собственный подвижной состав, самостоятельно производить ремонт и плюс ко всему пользоваться созданными государством условиями. Метинвест заинтересован в обеспечении абсолютной стабильности в перевозках. География предприятий группы Метинвест такова, что существуют замкнутые маршруты, по которым нам было бы комфортно использовать собственный подвижной состав. И гарантированное наличие вагонов — очень весомый фактор. Кроме того, наличие собственных вагонов может снизить себестоимость производимой нами продукции. Поэтому холдинг планирует купить примерно 1000 вагонов. Весь вопрос в том, кто будет оператором собственного подвижного состава, если, конечно, будет в этом необходимость. У нас нет опыта в его обслуживании. И если мы будем формировать большой парк вагонов, то, возможно, на первых этапах будем привлекать профессиональные компании. В будущем не исключаем возможности создания собственного оператора. Это снизит себестоимость продукции и обеспечит стабильность работы холдинга.

Фарук Сиддики, первый вице-президент ЗАО ММЗ "ИСТИЛ (Украина)"

"ИСТИЛ (Украина)" вообще не имеет подвижного состава. Хотя ранее "ИСТИЛ (Украина)" рассматривала вопрос приобретения собственных вагонов. Однако впоследствии мы отказались от этой идеи. Нам будет выгодно покупать вагоны только тогда, когда железнодорожный тариф по нашему основному маршруту отправки грузов (Донецк — Мариуполь) будет более экономичным, чем перевозка автотранспортом. И срок окупаемости вагонного парка будет составлять не менее пяти лет. В этом случае мы готовы приобрести около 110 вагонов, то есть для двух маршрутных отправок. Вариант аренды вагонов мы также рассматривали и пришли к мнению, что это тоже не очень выгодно. В данном случае есть свои преимущества и недостатки. К примеру, можно не платить за простой вагонов при производственном цикле, но при любом срыве производства будут очень значительные потери.