Взлет перед продажей

Создание концерна "Авиация Украины" может закончиться приватизацией авиапрома.

Почему многие отечественные авиакомпании отдают предпочтение самолетам Boeing или Airbus? Ответ на этот вопрос прост: бренд, который создавался не одно десятилетие. К примеру, Европа прошла путь от самостоятельного существования пятидесяти авиационных фирм до объединения их в консорциум. Европейская авиапромышленность шла к нему 15 лет. За это время консорциум завоевал 50% мирового рынка гражданской авиации. Летом 2000 года уже было принято решение о создании EADS — единой сквозной корпорации с объединением капиталов, собственности, вертикалью управления. Сегодня в производстве самолета под брендом Airbus участвуют капиталы Aerospatiale Matra S.A. (Франция), Construcciones Aeronauticas S.A. (Испания), DaimlerCrysler Aerospace AG (Германия) и ряда других. Все эти компании действуют слаженно, как звенья одной цепи. Украина со своими самолетами, казалось бы, имеет право на долю мирового рынка в авиапроме. У нас тоже есть хороший потенциал — квалифицированные кадры, производственные площадки и конструкторские бюро. Но почему-то все идет по другому пути.

Корпорация "Антонов" не смогла взлететь

В средине 2005 года правительство решило следовать общемировой тенденции и объединить все авиастроительные заводы. Кто-то воспринял такую инициативу государства с энтузиазмом, кто-то наоборот. Против выступили почти все директора заводов. Некоторые не хотели отдавать бразды правления, кто-то не понимал, как убыточное предприятие объединить с преуспевающим. Генеральный конструктор АНТК имени Антонова Петр Балабуев в знак протеста против создания авиакорпорации даже уволился. Но, несмотря на это, государственная самолетостроительная корпорация "Национальное объединение "Антонов" была создана. Структура объединила все отраслевые компании: Государственное предприятие "АНТК им. Антонова", Киевский государственный авиационный завод "Авиант", Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), Государственное предприятие "Киевский авиаремонтный завод 410 гражданской авиации". Кроме того, корпорации был передан контроль над пакетом 50% плюс одна акция Государственного научно-исследовательского института авиационных технологий УкрНИИАТ. Главой нового образования был назначен Анатолий Мялица.Корпорация "Антонов" просуществовала чуть больше года. За это время было сделано немало: наши самолеты принимали участие в международных авиавыставках, были подписаны контракты, Ан-148 прошел сертификацию. При этом за прошлый год крупные авиастроительные компании — Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и Киевский "Авиант" — не собрали ни одного самолета. Кабинет Министров признал работу "Антонова" неэффективной. И неудивительно. Несмотря на то, что корпорация имела статус государственной, средств из бюджета на самолетостроение выделялось недостаточно. Правительством Юлии Тимошенко на 2006 год была предусмотрена сумма в размере $3,8 млн. Нынешний Кабмин выделил на 2007 год $152,3 млн., тогда как украинскому авиастроению необходимы вложения, в несколько раз превышающие сумму, предусмотренную в бюджете-2007. Приведем простой пример. Проект по строительству самолета Ан-148, который в прошлом месяце успешно прошел сертификацию, обошелся украинским авиаторам в $600 млн.

Облачное будущее "Авиации Украины"

Очередная власть расставила свои приоритеты в развитии отрасли. Новый министр промышленной политики Анатолий Головко практически сразу заявил о необходимости реформировать корпорацию. На базе объединения было предложено создать концерн "Авиация Украины". К существующему союзу должны были примкнуть ГП "Харьковский машиностроительный завод "ФЭД" и ГП "Харьковское агрегатное конструкторское бюро", ЗМКБ "Прогресс", государственное предприятие "Научно-исследовательский институт "Буран", предприятие "Новатор", а также предприятие "Радиоизмеритель". Предполагалось, что в новое объединение не войдут УкрНИИАТ и ХГАПП. Во-первых, в "Авиацию Украины" должны были войти все государственные предприятия, хоть как-то связанные с авиастроением. Предприятия с частным капиталом стать участниками концерна не могут. Новая структура авиастроительного объединения вызывают у многих специалистов недоумение. В концерн вошли самолетостроительные предприятия, завод-изготовитель аппаратуры авиационно-технического назначения, конструкторские бюро по разработке двигателей для самолетов и вертолетов и авиаремонтное предприятие. По словам народного депутата Вячеслава Богуслаева, он не видит целесообразности включения в авиастроительное объединение таких компаний, как Киевский авиаремонтный завод 410 гражданской авиации и ЗМКБ "Прогресс" (проектирование двигателей). "Кто в этом концерне будет производить двигатели?" — недоумевает Богуслав.Единственное крупное предприятие, которое производит двигатели для самолетов и вертолетов, — это "Мотор Сич". Однако завод не вошел в концерн из-за того, что находится в частных руках. Чиновники формировали "Авиацию Украины" по принципу полной принадлежности к государственной собственности.

Примечательно, что "Прогресс" включили в состав концерна вопреки былой договоренности между КБ и "Мотор Сичью". Напомним, в середине января их руководители договорились об объединении компаний в двигателестроительный "Концерн Ивченко". Сегодня идея основания интегрированной структуры может потерпеть крах. Эксперты отрасли уверены, что "Авиация Украины" создана непрофессионально из-за разнопрофильности предприятий, которые туда вошли.

Претендент на продажу