"Из-за нехватки водителей скоро некому будет вывозить урожай с полей", — Александр Шатайло, "Балк-Транс"

Александр Шатайло – директор и совладелец "Балк-Транс" (с 2022 года). До этого работал директором по развитию в ряде логистических и трейдинговых компаний. Сейчас занимается "поиском маржи" в украинском АПК, исследуя перспективные направления для инвестиций в логистику и зерновую инфраструктуру.   

"Балк-Транс" - украинская логистическая компания, предоставляющая услуги перевозки зерновых и масличных культур. Владеет собственным автопарком, имеет более 300 авто в экспедиции. После начала полномасштабной войны компания начала заниматься трейдингом сельхозкультур. Инвестирует в складские мощности в Одесской области и создает собственный вагонный парк зерновозов.                  

О мобилизации и нехватке водителей зерновозов  

Насколько на работу логистических компаний влияют мобилизационные задачи по технике, стало ли это проблемой?  

— Речь не идет о том, что у тебя заберут весь автопарк. На нужды ВСУ могут мобилизовать какой-то небольшой процент техники, скорее всего, только тягачи. Прицепы и зерновозы армии не нужны. Главная проблема сегодня — массовые увольнения водителей, которые боятся, что их остановит ТЦК на блокпостах и сразу мобилизует в ВСУ. Поэтому кто-то уезжает за границу, кто-то прячется.

Нас спасает направление зернотрейдинга, которым мы занялись уже во времена полномасштабной войны, им мы поддерживаем автотранспортное направление. Представьте компанию, которая занимается только автоперевозками, и ничего больше не умеет делать. Вот у них действительно проблемы: водители уволились и все встало.

Из-за нехватки водителей грузовиков в Украине будет очень большая проблема, когда начнем убирать урожай, но некому будет вывезти его с полей. Об этом начнут говорить и писать в СМИ несколько позже, когда пойдет сбор культур поздней группы. Тогда нужно будет отправлять зерно с региональных кластеров и элеваторов агрокомпаний, где нет железной дороги, а вывоз продукции возможен только на авто. Потому сейчас это проблема у нас, а у агропроизводителей беда с логистикой скоро начнется.

То есть большинство потерь кадров даже не из-за мобилизации в ВСУ, а из-за увольнения военнообязанных?

— Военнообязанные должны обновить данные в ТЦК и встать на учет. Поэтому они увольняются, потому что знают, что как владелец компании я обязан выдать им повестки. Но ведь их выдаю не только я: на блокпостах по Украине водителей автотранспорта тоже останавливают, вручают повестки, после чего они едут проходить военно-врачебную комиссию.

К примеру, везем зерно из Черкасской области. Возле Одессы грузовик обязательно остановят для проверки на блокпосту, а его водитель не обновил учетные данные. Его направят на ВЛК, машину припаркуют и все. А если он не обновил и еще находится в розыске, то вообще полицию вызовут и гарантированно снимут с рейса. Поэтому многие просто увольняются, а новые водители не идут работать в международные и межобластные автоперевозки.  

Бывают случаи, когда водители пересекают границу с ЕС и бросают грузовики, а сами где-то теряются?

— Такая ситуация была у нескольких моих друзей. Водитель уезжает в ЕС с полным пакетом своих документов. Выполнив запланированный рейс, он оставляет авто у границы на стоянке, и нет возможности его оттуда вернуть. Такие случаи есть у моих коллег, и не у одной компании. Хорошо, что хоть загруженную машину никто не бросает сразу на границе, как пишут в медиа. И его не волнует, что из-за побега государство оштрафует транспортную компанию, от имени которой водитель выехал по системе "Шлях" и не вернулся.

У меня тоже была такая ситуация. Звонит водитель и говорит: Александр Михайлович, извините, пожалуйста, я боюсь и убегаю из страны. Я ему напоминаю, что у него инвалидность и его не мобилизуют на передовую. Он говорит, что все для себя решил, машина разгружена и стоит на заправке, ключи за бачком под крышкой радиатора. И что мне остается в этом случае?

Трудоустройство водителей 60+ лет или женщин может исправить ситуацию?

— Все крупные агрохолдинги пробуют учить женщин-водителей, в некоторых компаниях женщины уже ездят. Им действительно физически сложно колесо заменить, скрутить или опустить тент грузовика. Поэтому чаще всего ездят парами, когда мужчина помогает женщине выполнять подобные работы. В остальном особых сложностей для трудоустройства женщин нет.

Кто-то набирает мужчин старше 60 лет или парней в возрасте 21-25 лет. Все ищут разные варианты, но водителей в этих возрастных категориях не хватит на всех перевозчиков.

Некоторые компании переманивают водителей из других компаний более высокой заработной платой. К примеру, у него была ставка 1700 грн в день, а ему предлагают 2500 грн. Платят сразу гораздо больше, чтобы его не перехватила другая компания.

А мигрантов из стран третьего мира не завозят?

— Это невозможно при действующем законодательстве. Мигранта следует поставить на официальный учет, подготовить ему все документы, платить высокую официальную заработную плату, как это прописано в законе. Ты за иностранца полностью отвечаешь, должен обеспечить его жильем и всем необходимым, и сложности здесь перевешивают возможную выгоду. Язык и адаптация в новой стране вместе с подготовкой будет длиться столько времени, что и сезон уборки урожая закончится.

Зерновоз сейчас можно купить с дисконтом, но инвестиции в авто под вопросом

Сравним окупаемость грузовика для перевозок зерновых грузов до войны, в 2022 году и сейчас. Как она менялась?

— В начале полномасштабной войны грузовик можно было окупить за год и несколько месяцев, это абсолютный рекорд за время независимости. До войны более-менее "свежее" авто с прицепом имело окупаемость 4-5 лет, в 2024 году — ориентировочно, 5-6 лет.

В начале войны, много разных бизнесов переориентировались в автоперевозчиков зерновых и масличных. В 2022 году в Украине выкупили все доступные грузовики, от новых до настоящего хлама. Выкупили бочки, зерновозы, самосвалы. Автомобили, которые возили щебень на "Большом строительстве", превратили в зерновозы, нарастив борта.

Тогда разве что ленивый не купил авто и не стал зерновым автологистом. Мои коллеги и друзья, занимающиеся другим бизнесом, тоже приобрели по 20-30 автомобилей. То есть, если раньше зерно возили два автомобиля, то в 2023 году эту услугу предлагали десять. Автомобильные перевозки зерна были быстрее, даже с учетом очередей на границах и в портах Дуная. В то время пробки на железной дороге были огромные, груз мог ехать более месяца до конечной точки выгрузки. Поэтому авто было в приоритете и имело хорошую математику.

Все изменилось, когда в Украине открылась "большая вода" и зерно повезли вагонами в украинские порты. Очереди на западных границах сократились, а автомобиль стал для многих экономически неинтересным для перевозок. Автомобили начали продавать с дисконтом. До сих пор многие их не продали, торговые площадки по всей Украине до сих пор забиты грузовиками. Напомню, урожай в Украине из года в год уменьшается, поэтому нет смысла сейчас ждать резкого роста спроса на них.

На рынке автоперевозок до сих пор остается очень большой профицит предложения, хотя он сейчас выравнивается из-за неспособности многих логистических компаний забронировать своих водителей.

Есть возможность дополнительно зарабатывать на экспорте в ЕС и брать грузы в обратный путь?

— В идеале автомобиль всегда должен возвращаться с грузами. Это возможно, если у тебя первоклассный логист и менеджер по работе с клиентами, умеющий оптимально распределить автомобили по маршрутам. Но таких перевозок совсем небольшой процент, и зерновозы обычно возвращаются в Украину пустыми. Наибольшая вероятность найти заказ из ЕС есть для тентованных грузовиков. У самосвалов — шансов меньше.

Вы сейчас не экспортируете через западную границу. Что должно измениться, чтобы через условную Польшу стало выгодно ехать?

— Да, мы сегодня покупаем и продаем зерновые внутри страны и отвозим их в порт. Шрот масличных культур сами экспортируем в Польшу, но там речь идет о железнодорожных перевозках. Да, по авто сейчас работает "єЧерга", и в физической очереди на западных границах стоять не нужно. Ты регистрируешь груз в системе, пломбируешь прицеп с зерном, проходишь таможенные формальности, и в течение 15-17 дней ждешь своей очереди. Транспорт простаивает загруженным все это время, хотя по Украине он мог бы совершить несколько оборотов.

Поездка к точке выгрузки займет еще до четырех дней, плюс четыре дня на обратный путь. И, не дай Бог, встать на границе из-за очередного протеста польских фермеров. Так что сами посчитайте, есть ли смысл за месяц сделать одну международную перевозку, или несколько по Украине. Есть компании, которые ездят постоянно, они находят оптимальные маршруты или имеют обратный груз, поэтому для них международный рейс считается. Мы на сегодня ориентированы на работу внутри страны, но все может быстро измениться.

Зерновых терминалов построено много, но рентабельными будут не все

На конференции Grain Ukraine прозвучало мнение, что наземный зерновой терминал выгодно строить только агропроизводителям для перевозки собственного зерна. Выходит, что в будущем отрасль логистики и хранения зерна полностью займут агрохолдинги?

— Основная функция наземных зерновых терминалов на западной границе — перегружать зерно с широкой украинской колеи на узкую европейскую. Их можно поделить на две группы: довоенные и построенные уже во время полномасштабной войны. Первые имели время на строительство, они успели обустроить мощную инфраструктуру и большие зернохранилища на большом земельном участке. Экономическая целесообразность этих объектов тщательно просчитана и в них вложены значительные средства. Вторая группа строилась вынужденно в сжатые сроки, просто чтобы перегрузить зерно в условиях морской блокады. Такие терминалы чаще всего имеют только земельный участок с путями и небольшой перевалочный комплекс.

Практически все довоенные терминалы принадлежат крупным сельхозпроизводителям либо трейдерам, потому в 2022 году они смогли как вывозить свое зерно, так и обслуживать другие компании. Но сейчас значительная часть экспорта пошла через "большую воду", и часть экспортеров развернули логистику с западных границ в порты Одессы. Так выходит гораздо выгоднее, чем пользоваться терминалом и экспортировать зерно через порты Европы в третьи страны.

Поэтому, пока работает украинский зерновой коридор, работой более-менее себя обеспечат терминалы агрохолдингов из западных областей, для которых наземная логистика до границы обходится плюс-минус как доставка в порты Одессы. В качестве примера – волынский холдинг "Вилия", у них построена вся необходимая инфраструктура.

Сложнее будет терминалам компаний, у которых нет своего зембанка, урожая и зернотрейдинга, только предоставляющих услугу перегрузки. Как пример - терминал "Чернотисов" на Закарпатье, там есть мощный элеватор и железнодорожные подъезды, можно перегружать наливные продукты и т.д. Несколько месяцев как построен. Но вопрос, насколько он будет загружен и как себя будет окупать, учитывая добрый десяток других перевалок рядом. У маленьких наземных терминалов шансов успешно работать я не вижу.

Какие основные проблемы сегодняшний день у сухих портов?

• Недостаточное количество тепловозов на станциях;
• Нехватка персонала на станциях, от машинистов до составителей вагонов. Причина - мобилизация персонала и нерыночно низкие заработные платы в "Укрзализныце";
• Отсутствие желания со стороны западных соседей Украины строить пограничную инфраструктуру, как для автотранспорта, так и для железной дороги.

Мы можем построить много классных терминалов в дополнение к уже имеющимся с нашей стороны границы, но железнодорожное сообщение со стороны ЕС никто не развивает, поэтому есть ограниченная способность передачи вагонов через границу. Вдобавок к 30-35 имеющимся терминалам можно построить еще сотню, но это не имеет смысла, если не будут увеличиваться пропускная способность по обе стороны границы.

Сейчас мы видим неспособность Украины на политическом уровне договориться с соседями о взаимном наращивании инфраструктуры, когда мы строим ее со своей стороны, а они со своей стороны. Переговоры идут постоянно, но реальных шагов мало.

Все наши пять соседей по ЕС одинаково проблемны, или есть более лояльные страны для бизнеса?

— На сегодняшний день, что я увидел, комфортнее всего работать с румынами, там очень хорошая координация. Например, румынский частный железнодорожный оператор построил в Румынии в 18 км от границы один из крупнейших в Европе перевалочных терминалов с широкого на узкий путь, где за 8 часов перегружается один украинский поезд на 54 вагона.

Они строят автодорогу через Румынию в Молдову и Украину, облагораживают порт Констанцы. Раньше на территории порта деревья росли, но сейчас там инфраструктура модернизируется прямо на глазах.

С 2022 года было предложено много экзотических инфраструктурных проектов на наземной границе с ЕС. Например, маслопровод в Гданьск. Видите ли сейчас смысл в подобных инновациях?

— Я слышал многие подобные идеи, ни одну из которых не реализовали. Я даже не могу представить, сколько такой трубопровод будет стоить. Все, что нам нужно на наземном участке границы с ЕС — договориться с соседями о ускорении экспорта и импорта. Расширить пограничные переходы, сделать скорую пропускную систему, со стороны ЕС увеличить штат таможни, с нашей стороны упростить таможенные фитосанитарные процедуры. Тогда и не будет подобных идей.