"Дизель — это просто кошмар": зачем Киев закупил белорусские автобусы и что с ними не так

В конце октрября 2020 года градоначальник Киева Виталий Кличко похвастался избирателям новым приобретением. По инициативе городской администрации столица уже получила 50 новеньких автобусов белорусских МАЗ, а всего власти города договорились о закупке 200 единиц техники от белорусского производителя.

Однако предвыборный энтузиазм Кличко совсем не оценили в Министерстве экономического развития и торговли. По мнению Минэкономики, такая закупка противоречит национальным интересам страны, поскольку деньги, которые мог бы заработать украинский производитель, уходят в Беларусь. Также в министерстве отметили, что данная лизинговая закупка является неконкурентной, поскольку была проведена без объявления тендера и привлечения отечественного производителя. В министерстве также пообещали проработать механизм, чтобы не допустить такой ситуации в будущем.

Кроме того, эту договоренность с МАЗом раскритиковал глава парламентского комитета по вопросам экономического развития Дмитрий Наталуха. Он тоже считает, что в условиях кризиса отдавать в бюджет Беларуси более 50 млн евро нельзя. При этом парламентарий напомнил, что в парламенте ожидает принятия во втором чтении законопроект №3739, который предусматривает требование минимальной степени локализации в Украине определенных товаров (в том числе и городского транспорта) закупаемых за бюджетные средства.

В то время, когда парламент и правительство выносят свои ноты протеста, мэр Киева заявляет о намерении принять у белорусов еще 150 автобусов до конца года и готовиться ко второму туру выборов. Однако со стороны евроориентированного политика Кличко закупка автобусов у диктаторского режима Лукашенко выглядит не слишком этично.

Дизель для Киева

По словам бывшего министра инфраструктуры Владимира Омеляна, закупка автобусов у МАЗа может в будущем создать проблемы не только по причине вымывания средств из отечественной экономики в условиях кризиса.

Экс-министр отмечает, что поскольку белорусские автобусы дизельные, их активное использование в условиях Киева может создать проблемы экологии города, который уже занял второе место в мире по загрязнению воздуха.

"Закупаются дизельные автобусы. Это просто кошмар. Это 20 век. В то время, когда все мегаполисы мира будь то западные или азиатские переходят на электротранспорт, Киев дальше закупает дизель. В то время, когда мы читаем статистику, что Киев среди наиболее загрязненных мест. Раньше это была проблема Пекина. А сейчас это уже наша проблема. Причем в больших городах 80% выбросов в воздух из-за работы автомобилей и ДВС", — говорит бывший министр.

Он считает, что альтернативы электротранспорту в условиях мегаполиса нет, а о дизельном городском транспорте нужно забыть как о классе. Также бывший министр указывает на еще одну возможную проблему — обслуживание импортной техники.

"Похожая ситуация была с трамваями Pesa. Ну, закупили мы в Польше эти трамваи. Где ремонтная база, кто их будет обслуживать, почему они до сих пор не производятся в Украине. До сих пор нет ни одного вопроса. С ними была та же история. Трамваи шли в Россию, Россия от них отказалась, Польше не было куда их деть, и Киев эти трамваи подхватил. А потом оказалось, что на скоростном маршруте они не очень подходят, перебросили их на Левый берег в рамках избирательной кампании", — говорит Омелян.

К слову, в Киеве есть сервисный центр МАЗ, однако из-за того, что новую технику закупили в довольно крупном объеме, вопрос справится ли официальный диллер с таким количеством автобусов, когда они начнут ломаться, все же остается.

Прелести плановой экономики

По мнению экономического обозревателя из Беларуси Дениса Лавникевича, основная причина покупки автобусов именно у МАЗа кроется в специфике бюджетного процесса в Украине, а также в специфике белорусской экономики. Дело в том, что Беларусь при Лукашенко сохранила некоторые особенности плановой экономики.

"Все эти автобусы уже есть на складе. Завод, будучи государственным, в рамках госплана — точнее сейчас это называется "прогнозные показатели" — эти автобусы выпускает за государственные деньги. То есть автобусы уже есть. Либо они стоят уже на стоянке, либо в полуразобранном состоянии, но они есть", — говорит Лавникевич.

По его мнению, именно наличие готовых автобусов на складе дает белорусам преимущество в условиях, когда тендер проводится осенью, а деньги из госбюджета нужно освоить до конца года.

Эксперт отмечает, что если бы контракт получил украинский (или любой другой производитель), то ему бы пришлось конкретно под этот заказ запускать производство. При этом на украинском предприятии возможна ситуация, когда больших заказов не было довольно давно, и половина работников уехала на заработки в Польшу. А поскольку техника делается под заказ, контракт в целом выходит немного дороже чем у Минского завода, который на госсубсидии эти автобусы просто делает в обычном режиме большими партиями и потом распродает.

"То есть это будто человек покупает какой-то продукт в небольшой лавочке, где этот продукт обычно не держат, но под твой заказ привезут. Или в гипермаркете, где он уже лежит на складе", — говорит эксперт.

При всем этом, цикл запуска производства и непосредственно производства на любом украинском заводе дольше, чем тот срок, который проходит между утверждением бюджета, заказом автобусов и датой, к которой они должны прийти. Может быть срыв поставок, и чиновникам придется объяснять в ГБР, почему автобусов нет.

Таким образом в условиях украинской бюрократии отечественный производитель, который работает под заказ, существенно проигрывает белорусам, работающим в условиях плановой экономики. Особенно в условиях, когда нужно показать избирателю какие-то результаты.

Спасти отечественного производителя

Безусловно, в условиях кризиса такой выбор чреват для экономики страны. Особенно, когда в стране почти полмиллиона безработных, а машиностроение именно та отрасль, которая могла бы дать рабочие места не только на производстве непосредственно техники, но и в смежных отраслях.

По данным ассоциации "Укравтопром" в период коронакризиса отрасль начала стагнировать. В частности, за 9 месяцев текущего года в сравнении с аналогичным периодом прошлого производство автобусов сократилось на 25% и составило 467 единиц. При этом половину из этого объема дал входящий в корпорацию "Богдан", "Черкасский автобус" — 212 единиц. На других мощностях "Богдана" было произведено 37 автобусов. Также автобусы производятся на входящим в корпорацию "Эталон" Черниговском заводе(за 9 месяцев там было сделано 133 автобуса) и на ЗАЗе(39 автобусов). Таким образом Киев заказал у белорусов почти половину общего объема украинского автопроизводства.

При этом никак нельзя сказать, что отечественные автобусы неконкурентоспособны. Так, в прошлом году ЗАЗ успешно продавал свои новые автобусы А08 в Польшу. Туда же перед кризисом со своим автобусом А084 "Тюльпан" вышла и корпорация эталон — в 2019 было подписано дилерское соглашение о поставке 50 автобусов. Позже планировались поставки в Чехию и Румынию. А одесская компания "Татра-ЮГ" в том же 2019 продавала свои трамваи в Египет.

Кроме того, украинские производители осваивают и производство электроавтобусов. Так, в феврале этого года на базе автобусов "Богдан" луцкий Завод электротранспорта выпустил электроавтобус ЗЭТ 8, который имеет запас хода 200 км и намного экономичнее своих дизельных аналогов.

Таким образом, украинский производитель может успешно конкурировать в том числе на рынке стран ЕС. Однако наибольшей проблемой здесь является отсутствие "экономического патриотизма" властей в то время, когда "экономический патриотизм" по сути является общемировым трендом и поддержка отечественного производителя перестала быть чем-то плохим.

По мнению Лавникевича, проблему с загрузкой отечественного автопрома можно решить, если центральные власти договорятся с крупными городами о размещении консолидированного заказа для украинских предприятий на несколько лет вперед под государственные гарантии. В таком случае украинские предприятия смогут запустить серийное производство техники, поскольку будут уверены, что в следующем году их транспорт будет раскуплен муниципалитетами.

С Лавникевичем согласен и Омелян. Он считает, что путем создания государственной лизинговой программы в Украине можно было бы организовать масштабное производство городского транспорта с поставкой в крупные города.

"В первую очередь ключевую роль тут должны играть Кабмин, Министерство экономики и министерство стратегических отраслей промышленности. А также органы местного самоуправления, с которыми государство должно провести пакетные переговоры", — считает экс-министр. Однако, по его мнению, процесс тормозится из-за отсутствия политической воли и видения проблемы на уровне государства.

Также бывший министр отмечает, что при прошлой власти в Украине была запущена запущена программа развития ЕБРР и ЕИБ для обновления электрического муниципального транспорта городов объемом 400 млн евро. На эти средства предусматривалось закупить троллейбусы, трамваи и электробусы. Причем речь шла не только о закупке самого транспорта, но и инфраструктуры под него — контактная сеть, подстанции, реечное хозяйство, ремонтная база и многое другое. На сегодняшний день в рамках этого кредита провели свои закупки такие города как Львов, Мариуполь и Днипро.

При этом бывший министр отмечает, что в Украине уже есть возможность наладить производство такой техники во Львове, Луцке, Днипре и Одессе.

"Вот посмотрите историю польских компаний. Они начинали как ремонтные депо, а сейчас экспортируют свою продукцию в страны Европейского союза. Посмотрите на успех небольшой украинской компании Татра-Юг, которая начинала с производства высокопольных трамваев в Украине, а сейчас экспортирует технику в Египет", — говорит Омелян.

При этом Киев с его огромным ресурсом мог бы сыграть роль локомотива в этом процессе и развернуть соответствующее производство либо на Левом берегу (где наблюдается дефицит рабочих мест), либо в пригороде.

Омелян напомнил, что в годы бывшей власти активно лоббировалось освобождения производителей электротранспорта от налогообложения. Такой шаг в связке с долгосрочными государственными лизинговыми программами, по-мнению бывшего министра мог бы дать существенный толчок для развития целой отрасли.

"Вот посмотрите историю польских компаний. Они начинали как ремонтные депо, а сейчас экспортируют свою продукцию в страны Европейского союза. Посмотрите на успех небольшой украинской компании Татра-Юг, которая начинала с производства высокопольных трамваев в Украине, а сейчас экспортирует технику в Египет", — подчеркнул бывший министр.

Что будет дальше?

Пока КГГА ожидает поставку еще 150 дизельных автобусов из Беларуси, власти заявляют, что видят проблему и не согласны с ситуацией, когда в условиях кризиса из отечественной экономики уходят огромные средства. Однако тут нужно помнить, что любой экономический патриотизм в конце-концов может упереться в международные обязательства Украины.

К слову, упомянутый главой комитета экономики Наталухой законопроект о локализации противоречит Соглашению об ассоциацию Украины и Евросоюза. В соглашении достаточно четко прописан принцип недискриминации. Так, государственных закупках ограничение круга участников допускается только на конкурсной основе и на основе объективных факторов — опыта работы на рынке, масштаба деятельности, технической инфраструктуры.

Таким образом нельзя требовать у участников государственных тендеров минимальной локализации в 40%-60%, не вызвав при этом вопросов у еврокомиссаров. А на фоне недавнего скандала по приостановлении безвиза между Украиной и ЕС дальнейшая конфронтация украинских властей и Евросоюза и вовсе выглядит политическим самоубийством.

Таким образом, мы имеем еще одну проблему государства, которая с одной стороны не имеет простого решения, а с другой в условиях кризиса не может быть проигнорирована. Как эту проблему будут решать центральные власти, покажет время. Хотя лучшим выходом тут видится не закрытие рынков, а диалог и налоговые льготы.

Степан Крьока, специально для Delo.ua