Политика 25 октября 2019 в 8:28

Владислав Криклий: "Наша цель — привести в порядок за пять лет 24 тысячи км дорог"

Новому министру инфраструктуры Украины 32 года — это один из самых молодых членов Кабмина, куда он пришел из МВД Арсена Авакова, где возглавлял Главный сервисный центр и реализовывал ряд реформ

Владислав Криклий. Фото: Иван Черничкин/Delo.ua Владислав Криклий. Фото: Иван Черничкин/Delo.ua
Владислав Криклий. Фото: Иван Черничкин/Delo.ua

В конце августа этого года Владислав Криклий сменил на посту министра инфраструктуры Владимира Омеляна. Последний получил известность благодаря приходу в Украину лоукостера Ryanair, активизации ремонта дорог и ставшим уже в каком-то смысле нарицательным проекту Hyperloop.

У нового министра не менее амбициозные планы. Заняв в первые недели своей работы выжидательную позицию, уже по истечению первых 50 дней он начал демонстрировать бурную активность.

Подпишитесь на канал DELO.UA

В частности, Владислав Криклий инициировал кадровую чистку в портовом хозяйстве и пролоббировал смену руководителя "Украероруха". Кроме того, на прошлой неделе Министерство инфраструктуры вернуло себе контроль над "Укрзализныцей", кардинальная реформа которой была анонсирована чуть ранее. Но это не все инициативы.

В первой части эксклюзивного интервью Delo.ua министр инфраструктуры Владислав Криклий рассказал о том, кто проводил с ним собеседование на должность министра, кто из руководителей подконтрольных министерству ведомств и госпредприятий его устраивает и кто останется на своих должностях, об интересе азиатских инвестфондов к Украине, а также о том, как новый министр собирается помогать мэрам городов ремонтировать дороги. 

О кадрах

Каковы Ваши ощущения от первых недель на посту министра инфраструктуры? Уже не возникает желания уволиться?

Увольняться — безответственно. У нас сложилась отличная команда в правительстве. Думаю, нам многое удастся осуществить.

Я прекрасно отдавал себе отчет в том, что меня ожидает. Самое сложное — впереди. У нас амбициозные планы, а у людей — большие ожидания от нового правительства. Поэтому надо будет изыскивать возможности, чтобы с помощью новых либеральных решений наполнять бюджет. Ведь без финансирования многие наши предложения останутся разве что на бумаге. Мы концентрируемся максимально на той работе, которую должны выполнять.

Что для меня стало неожиданностью? Оказывается, у нас очень много экспертов, которые знают, как и что лучше делать. Они знают, как отремонтировать дороги за один день, реформировать железную дорогу за два дня, обеспечить наплыв лоукостеров с билетами по 100 гривен — за три.

Кто именно предложил вам пост министра инфраструктуры — Владимир Зеленский, Алексей Гончарук, Дмитрий Разумков? Какова роль Арсена Авакова в вашем назначении? Кто еще рассматривался на эту должность?

Дмитрий Разумков точно не принимал участия в этом процессе. И Арсен Аваков никакого отношения к моему назначению не имеет. Ни собеседования, ни прочих встреч с ним у меня не было.

Когда стало понятно, кого будут рекомендовать на пост премьер-министра, Алексей Гончарук проводил собеседования с кандидатами на должности министров. Тогда я приходил в офис президента к Алексею Гончаруку со своей будущей командой, с планами. И уже после этого в офисе президента принимались решения, кто подходит на ту или иную должности в правительстве, а кто нет. По мне было принято позитивное решение. А кто еще рассматривался на должность министра инфраструктуры, честно говоря, не скажу. Встречал много догадок в прессе. Но точно не Владимир Омелян.

Вы сказали, что на собеседование приходили со своей будущей командой. Кто еще входит в ее состав, кроме недавно назначенных на должности заместителей министра Натальи Форсюк и Александры Клитиной?

Я не буду сейчас озвучить фамилии. Как правило, если говорят о будущих назначениях, то они срываются. Могу сказать, что это молодые люди, которые имеют опыт и на госслужбе, и в то же время они являются реформаторами-технократами.

Давайте тогда поговорим еще о назначениях в подконтрольные министерству инфраструктуры ведомства и предприятия. Например, на прошлой неделе был уволен руководитель "Украероруха" и назначен новый исполняющий обязанности. Кто им стал?

В "Украерорух" назначен новый исполняющий обязанности директора Андрей Ярмак. Это хороший менеджер. Посмотрим, как он покажет себя в работе. Я тщательно выбирал исполняющего обязанности, поскольку это специфическое предприятие. Относительно других назначений, я не хочу спешить. Я хочу, чтобы у нас была максимально профессиональная, сплоченная команда.

Предыдущего руководителя "Украероруха" уволили из-за скандалов с размещением средств предприятия в ненадежных банках?

По многим причинам. Хотя "Украерорух" — это достаточно техническая организация. Там примерно четыре тысячи сотрудников — инженеров, диспетчеров, административного персонала. Но исторически сложилось, что назначения на должность ее руководителя происходили по каким-то политическим квотам или фильтрам, к организации было аномальное внимание.

Наверное, из-за того, что "Украерорух" аккумулирует большие денежные потоки…

Около 70 % бюджета "Украероруха" составляет заработной фонд. Я слышал какие-то легенды о том, что можно отдавать какие-то части с зарплаты. Но, наверное, это все-таки преувеличенная информация.

Кто будет руководить "Укравтодором"?

На должность руководителя "Укравтодора" объявлен конкурс. Сейчас им руководит в статусе временно исполняющего обязанности Олег Федоренко, занимающий пост начальник управления эксплуатации дорог "Укравтодора". Я предложил такое решение, и оно было поддержано премьер-министром, поскольку не за горами зима. Пока будет проходить конкурс, необходимо, чтобы кто-то занимался дорогами. Ведь к зиме надо готовиться. И журналисты будут первыми, кто будет меня об этом спрашивать — как Украина готова к зиме, почему не хватает соли или песка, и почему невозможно проехать по той или иной заледеневшей дороге.

Конкурс будет проходить прозрачно, надеюсь, его не будут блокировать судебными решениями и прочими уловками.

Есть ли перспективы того, что именно Олег Федоренко выиграет конкурс на пост председателя Укравтодора?

Я не думаю, что у него есть амбиции руководить этим ведомством. У него свое узкое направление. У Олега Федоренко сейчас задача — завершить те проекты, которые мы должны закончить до конца строительного сезона, а также подготовиться к зиме.

Руководителем "Укравтодора" должен быть человек, умеющий работать с международными финансовыми организациями, готовый к проведению реформ, а также со свежим взглядом на них.  

Вы не предлагали Славомиру Новаку остаться руководить "Укравтодором"?

Славомир Новак был назначен по сложившееся политической конъюнктуре на тот момент. Наверное, по сравнению с предыдущими руководителями "Укравтодора" он был более прогрессивным менеджером. Но и при нем были проблемы с неадекватными назначениями, например, Богдана Юлика, который фигурировал в скандале с ремонтом дорог в Тернопольской области, но после этого был назначен в центральный аппарат "Укравтодора". Непонятно, почему на это надо было реагировать только после того, как общество несколько раз задало вопросы по этому поводу.

У Славомира Новака большой опыт. Он был министром инфраструктуры в Польше. У него в Польше все замечательно получилось. Нам необходимо перенять все позитивное. Но он сам понимал, что оставаться на этой позиции не совсем правильно, поскольку он был назначен на нее предыдущим Кабмином.

Следуя этой логике, почему тогда другие ведомства и госпредприятия остаются с руководителями, назначенными предыдущим правительством? Я имею ввиду Госавиаслужбу, Администрацию морских портов Украины, УЗ, аэропорты "Борисполь" и "Львов". К их руководителям у вас нет претензий? Они будут оставаться работать или кто-то из них уйдет?

По Госавиаслужбе. Ни у меня, ни у рынка абсолютно нет замечаний к руководителю Госавиаслужбы Александру Бильчуку. Александр Бильчук с правильным техническим подходом и пониманием сложившейся ситуации на рынке. Но нужно его усилить реформатором, чтобы мы добавили Госавиаслужбе новшеств в работе. Например, чтобы согласование высотности зданий происходило максимально быстро, без лишней бюрократии. Александр Бильчук сам поддерживают такую идею усиления. Планируем объявить конкурсы на заместителей председателя Госавиаслужбы.

Что касается аэропортов. Они демонстрируют рост, хорошо работают. Каких-то проблем, скандалов и критики в их отношении нет. Павел Рябикин из "Борисполя" и Татьяна Романовская из "Львова" придерживаются правильной позиции защиты своих предприятий. И это здорово. Поэтому, если не будет каких-то фактов, например, коррупции, то я не вижу смысла менять руководителей этих аэропортов. Они собрали неплохие команды, они развиваются, в аэропортах постоянно появляются новые авиакомпании, в том числе лоукостеры.

Что касается АМПУ. На должность руководителя этой организации мы будем проводить конкурс. Это большая структура, в назначении руководителей которой было много политики. При чем как в отношении самой администрации, так и подконтрольных портов. Я уже начал системную перезагрузку по портам. И мы это продолжим.

На должности руководителей портов по максимуму должны прийти люди из отрасли.  Такие назначения требуют много внимания и проверок, обращений в правоохранительные органы. Это необходимо, чтобы проверить претендентов перед назначением.

В морские порты мы будем привносить новшества. Я слышал о многочисленных проблемах. Не все сейчас могу озвучить, поскольку ими занимаются правоохранительные органы. Я хочу, чтобы был единый системный подход.  Будет больше контроля. Чтобы никто даже не упоминал о возможной контрабанде, нелегальных топливных танкерах и так далее. Все это должно остаться где-то далеко в прошлом. Мы для этого приложим максимум усилий.

Что будет с руководителем "Укрзализныци"?

В любом случае "Укрзализныця" будет реформирована. Мы об этом говорили. Сейчас отрабатывается соответствующий законопроект. Следующий год будет переходным. На месте УЗ будет создано три предприятия, а, возможно, даже больше. Есть идея сделать отдельное предприятие по управлению недвижимостью. Управлять этими предприятиями будет холдинг. Поэтому, наверняка, все равно будет проводиться конкурс на должность руководителя холдинга, а также отдельно избираться менеджеры по направлениям.

Генеральная идея состоит в том, что если мы разрешаем бизнесу заниматься перевозками грузов с помощью своей тяги, то за государством должны оставить стратегическую инфраструктуру, то есть все железнодорожные пути, а также пассажирские перевозки. Последние являются убыточными. Для этого нового предприятия лучшим результатом было бы приближение к нулю убытков. Государство должно будет минимизировать убытки пассажирских перевозок. Это часть социальной нагрузки на государство.

В сегмент грузовых перевозок мы хотим допустить частных инвесторов, чтобы появлялись частные операторы. Но они должны работать на конкурентных условиях в эффективном сотрудничестве с оператором инфраструктуры.

То есть Евгений Кравцов остается на должности председателя правления УЗ?

Я не скажу до какого момента. Но если менять, то надо понимать, на кого. Кроме того, УЗ — это уже корпоратизированная структура. Есть наблюдательный совет, в состав которого входят четыре иностранных независимых члена и трое представителей государства.

О дорогах

Правительство ожидает, что в 2020 году в Государственный дорожный фонд поступит около 70 млрд гривен. Предыдущий министр инфраструктуры Владимир Омелян не так давно заявлял, что планировалось 75 млрд гривен. Почему снизили прогноз поступления средств? При том, что любой из этих сумм не хватит для кардинального решения проблем с ремонтом дорог. У вас есть рецепт ее решения?

Оценка снижена из-за укрепления гривны. Ведь фонд наполняется за счет поступлений в том числе акцизов с импортируемого топлива. Но опять-таки, надо судить по результатам. Мы видим, что из года в год план поступлений в фонд перевыполняется. Поэтому, не исключено, что будет и 75 млрд гривен, и больше.

Но, конечно даже, 75 млрд гривен — недостаточно для кардинального решения проблемы с ремонтом дорог.

Давайте посчитаем, сколько километров можно построить за эти деньги. Строительство одного километра дороги стоит в среднем 30 млн гривен. Таким образом, чтобы построить 1 тысяч км новых дорог нам надо потратить 30 млрд гривен. А у нас в стране 170 тысяч км дорог.

У нас ведь амбициозная цель — привести в порядок за пять лет 24 тысячи км дорог. Поэтому мы проговорили с международными финансовыми организациями, например, с ЕБРР, ЕИБ. Они готовы финансировать дорожные проекты не под государственные гарантии, а под гарантии городов, чтобы последние могли параллельно участвовать в строительстве дорог на своем уровне.

Мы проведем большое совещание с участием всех мэров. Хотим им рассказать об этих возможностях, а в дальнейшем обучить, как правильно подготовить проекты с МФО, технико-экономические обоснования и так далее. Кроме того, мы создадим офис, который будет сопровождать эти проекты. Хотя дороги в городах — это зона ответственности мэров, мы будем максимально помогать.

Я надеюсь, что большинство мэров продемонстрируют желание изменить ситуацию к лучшему. 

Какие города заинтересовались такой возможностью?

Я привык говорить, когда будут результаты. Были первые встречи с мэрами Николаева и Херсона.

Правильно я понимаю, что крупные инфраструктурные проекты, которые непосильны местным властям, но попадающие в их зону ответственности, будут финансировать за счет вот этого нового механизма?

Я рассчитываю на это. Где-то будет использоваться механизм государственных гарантий, где-то местных, где-то комбинированный вариант. Все очень индивидуально. Не будет единой формулы.

Я хочу, чтобы города более активно вовлекались в проекты ремонта инфраструктуры. Пока же они просто ждут.

Например, такая ситуация складывается по Варваровскому мосту в Николаеве. Мост находится на балансе города. Но город ничего не сделал для его ремонта. А вот когда приезжает министр, то просят у него денег на ремонт мост. Но в Украине же работает децентрализация, деньги поступают в местные бюджеты. 

Есть отдельные мэры, которые гордятся тем, что на банковских счетах накапливаются проценты. Но гордиться нечем — у горожан не улучшается качество инфраструктуры. Средства надо вкладывать в инфраструктурные проекты.

Какие именно дороги планируете отремонтировать в 2020 году?

В следующем году мы будем уделять внимание таким крупнейшим социальным проектам как ремонт автомобильных дорог на юге Н-11 Днепр — Николаев (через Кривой Рог), который объединит между собой областные центры, и Н-14 Александровка — Кропивницкий — Николаев в Николаевской области.

Также продолжится строительство дороги по две полосы в каждом направлении Н-31 Днепр — Царичанка — Кобеляки — Решетиловка. Отремонтируем и дорогу Н-26 Чугуев — Меловое (через Старобельск), которая является главной артерией с восточным регионом.

Кроме того, мы планируем завершить участок Южного обхода города Днепра и восстановить строительство автотранспортной магистрали через реку Днепр в Запорожье.

Продолжатся и ремонт дорог в других регионах страны, например, Н-09 Мукачево — Львов на участке между Мукачево и Ивано-Франковском или Н-01 Киев — Знаменка в Черкасской области.

Продолжите ли вы реализацию проекта Go Highway, который продвигал Славомир Новак и который должен был соединить отремонтированными дорогами порты Балтийского и Черного морей?

В рамках проекта уже много сделано. В целом сеть дорог в рамках проекта Go Highway была продумана неплохо. Конечно, его можно было бы пересмотреть.Но рациональней - закончить. Нам надо завершить ремонт оставшихся неотремонтированных участков, в частности, дороги М-12 Стрый — Знаменка (через Винницу) на участке между Хмельницким и Кропивницким. Конечно, этому проекту далеко до хайвея, но, тем не менее, это достаточно важная трасса международного значения, через которую осуществляется экспортный и импортный грузопоток.

Вы уже упомянули о возможном сотрудничестве с МФО в рамках ремонта дорог в городах. А какие проекты реконструкции совместно с этими организациями рассматривает непосредственно Укравтодор?

Продлится ремонт трасс Киев-Харьков-Довжанский, Киев-Чернигов-Новые Яриловичи. Кроме того, это могут быть участки дороги Киев-Одесса в Черкасской, Кировоградской, Николаевской и Одесской областях, строительство обходов вокруг Тернополя, Львова, Житомира и другие проекты.

Каково ваше отношение к реализации в Украине концессионных проектов в дорожном хозяйстве? Есть ли перспективы реализации проектов, которые обсуждались еще при предыдущих министрах, в частности, строительство таких дорог во Львовской и Киевской областях?

О проектах говорили, но не реализовывали. Мы хотим актуализировать все расчеты по концессионным проектам. В отличие от проектов в других отраслях, в дорожном хозяйстве государство берет на себя определенные обязательства при их реализации. Если при концессии портов или аэропортов государство получает только концессионные платежи, то при концессии дорог государство берет на себя обязательства относительно того, сколько инвестор будет получать средств от эксплуатации дорог. А если инвестор не будет получать свою гарантированную прибыль, то дельту между реальными и гарантированными платежами должно будет покрыть государство.

Поэтому нам надо хорошо просчитать проекты, чтобы там был гарантированный поток автомобилей, а также как поменяются транспортные потоки после ввода в эксплуатацию новой дороги. Например, сделаем платную объездную дорогу. Но надо просчитать, сколько машин поедет по ней, а сколько продолжат ездить по старым дорогам. Ведь если мы не получим гарантированный трафик по концессионной дороге, нам придется компенсировать разницу между расчетными показателями поступления средств от пользования новой дорогой и реальными показателями.

Концессионные дороги не окупаются за три-пять лет. Для этого необходим больший срок.

Вы упомянули словосочетание "окружная дорога". Уже много лет обсуждается проект строительства новой окружной дороги вокруг Киева. Планирует ли новое правительство реализовать этот проект?

Мы сейчас встречаемся с инвестиционными фондами из Азии. Им интересны такие большие проекты, в частности, строительство концессионной окружной дороги вокруг Киева. Эта дорога сильно бы разгрузила Киев и подъезды к нему в часы пик. Легковые машины могли бы более свободно передвигаться. Поэтому мы очень оптимистично смотрим на этот проект.

Мы хотим, чтобы какой-либо из этих фондов подтвердил свое намерение подписанием соответствующего меморандума, чтобы начать подготовку актуального технико-экономического обоснования и запускался, собственно, сам проект. Но пока что я не могу сказать, чтобы кто-то из фондов вложил в это хотя бы гривну. Это было бы неправдой.

Какие еще проекты вы предлагаете этим фондам и на какие из них они откликаются?

Предлагаем проекты концессии мостов, аэропортов, портов. В частности, заинтересовались участием в концессии портов китайские компании. Посмотрим, как они проявят себя в ближайших наших концесионных проектах в двух украинских портах.

Также интересуются проектами инвестиционные фонды из Сингапура и с Ближнего Востока, в том числе из Катара.

Кроме того, заинтересовалось проектом строительства нового моста в Николаеве, который станет альтернативой уже упомянутого Варваровского моста, японское агентство международного сотрудничества JICA.

Беседовал Дмитрий Уляницкий, специально для Delo.ua

Загрузка...
Новое видео
Чому кияни не готові до посилення карантину та прагнуть відновлення масових заходів / Delo.ua
Загрузка...