"Это борьба за влияние". Зачем нардеп Гришина требует уволить главу "Укрзализныци", который за три месяца смог вывести компанию в плюс

"Хлипкий повод", а для кардинальных изменений нужны 9-12 месяцев 

Председатель совета общественной организации "Всеукраинский центр реформ транспортной инфраструктуры" Владимир Наумов считает непредоставление Камышиным обновлённой стратегии "хлипким поводом" для выдвижения требований к его увольнению.  

– У Камышина в обязанностях нет предоставления в тот или иной срок стратегии развития. Поэтому не знаю, насколько это серьезный повод для того, чтобы давать такие рекомендации Кабинету министров. Тем более, есть моменты намного серьезнее, и на их основании ВСК могла бы подать своё предложение, начиная от данных Счетной палаты, проблем с грузовыми перевозками и пошло-поехало. А непредоставление стратегии? Я не думаю, что это повод для того, чтобы менять для Камышина срок контракта, — считает Владимир Наумов. 

Эксперт отмечает, что частая смена руководителей вредит "Укрзалізниці", которой с 2016 года не управлял ни один профессионал из железнодорожной отрасли (последним был Андрей Завгородний в статусе и. о.).  

Подписывайтесь на Telegram-канал delo.ua

– Правления профессионального нет, управления профессионального  нет, профессионалы увольняются. Поэтому говорить на сегодняшний день не о чем по этой теме. Единственный позитивный сдвиг — "Укрзалізниця" не остановилась, — говорит Наумов. — Но обыкновенная стандартная работа предприятия выдаётся за какие-то достижения. Открытие нового маршрута либо перемещение подвижного состава не есть достижением, это обыкновенная работа. С грузовыми перевозками точно так же. Какие могут быть достижения, если взять статистику начала 2016 года, когда почти 1 млн тонн грузов отгружали в сутки, а сейчас хвастаются 640-700 тысячами тонн? У нас везде нехватка подвижного состава сейчас. Если раньше платили за вагоны, то сейчас платят за подвижной состав – локомотив и магистраль. Поэтому невозможно, чтобы пришел человек и за 100 дней что-то кардинально изменил. Для этого нужно минимум 9 месяцев-год. А у нас единственному Кравцову удалось так долго оставаться на занимаемой должности.

"Руководители просто не успевают показать результативность"

Директор Ассоциации предприятий собственников ведомственного транспорта и операторов грузовых железнодорожных перевозок "Укрведтранс" Наталья Петриченко сомневается в компетентности ВСК, которая рекомендует разорвать контракт с главой УЗ Александром Камышиным при том, что контракт с ним ещё не заключён до настоящего времени. Отсюда же у эксперта возникает вопрос: должен ли был и мог ли Камышин разрабатывать и подавать ВСК обновлённую стратегию развития?

– В любом случае, та ситуация которая сложилась за последние несколько лет с неоднократной заменой или сменой руководителя "Укрзализныци", это на пользу, конечно же, не идет. Мы не будем говорить о профессиональных качествах Камышина, потому что пока ситуация вообще непонятная с ним. Каждый приходящий руководитель или приходящие руководители – они пытаются всё настроить под себя. Мы не видим результатов, потому что за то короткое время, когда они находятся на занимаемой должности, просто не успевают показать результативность. 

Петриченко хотела бы видеть в работе ВСК больше последовательности:

– То, что мы видим, вопросы поднимаются правильные, но мы не видим результата. Не было ещё логического завершения ни по одному вопросу. Нельзя вот так вот поднимать один вопрос за другим, не получая ответы и не видя результата. Поэтому хотелось бы, чтобы комиссия шла поэтапно в своей работе. 

Оценить работу Камышина во главе "Укрзалізниці" в течение 3 месяцев директору "Укрведтранса" сложно, так как ещё нет результатов:

– Что-то поднимается, что-то с зерновыми. Но объять необъятное возможности нет. Но тем же Камышиным было заявлено, что в декабре будет поднята заработная плата работникам "Укрзализныци". Сегодня у нас 17 декабря, а вопрос до настоящего времени не решён. Обещание, которое было дано Камышиным непосредственно по заработной плате, не выполнено. Какие ещё вопросы он поднимал? Частная тяга — до настоящего времени доступ к частной тяге, инфраструктуре общего пользования тоже не продлён. Следующий вопрос — настойчивое списание вагонов, грузовых вагонов. С бизнесом никто не советуется. Списание — вопрос теоретический. А что будет практически и во что это выльется, очень сложно сказать. Бизнес не имеет такой возможности — брать кредиты для покупки новых вагонов. У "Укрзалізниці" тоже денег нет. В государственном бюджете на 2022 год заложено только порядка 5 млрд — сумма на пассажирские перевозки. На грузовые перевозки не заложены деньги. Наверное, приоритеты нужно было поставить другие, а не подыгрывать вагоностроителям, — считает Наталья Петриченко. 

"Не надо политизировать", а лучше примите Закон "О железнодорожном транспорте"

Директор независимого информационно-консалтингового Центра транспортных стратегий Сергей Вовк считает, что на "Укрзалізниці" необходимо прекратить "кадровое шараханье". Для того, чтобы провести определенный цикл изменений, необходимо обеспечить стабильную работу менеджерской команды:

– За последние 2 года 6 раз изменялось правление компании — гораздо больше, чем любой другой субъект. Для того, чтобы навести порядок в компании, нужна комплексная планомерная работа, и эту планомерную работу можно создавать в определенные периоды времени. Те горизонты планирования, которые использовались, на месяц-два-три, они не показывают абсолютно никакого результата, и вместо какой-то ответственности правления они, наоборот, порождают коллективную безответственность. 

По словам Вовка, нужно отделить политику от экономических результатов. Эксперт считает, что власти нужно заниматься тем, чтобы вывести компанию из кризиса:

– Это касается, в том числе, Верховной Рады. Потому что одним из ключевых вопросов, который необходим для эффективного управления компанией, является принятие нового Закона о железнодорожном транспорте, который лежит в профильном комитете, и непонятно, будет ли принят вообще. А именно этот закон является одним из ключевых требований по обеспечению независимой работы компании и правления.

Среди позитивных тенденций последних месяцев, которые отмечает эксперт, является подготовка финансового плана "Укрзалізниці" на следующий год, который сейчас проходит оформление: 

– Раньше это было, как минимум, весной, из-за чего финплан принимался где-то в середине года. Учитывая все процедуры, связанные с госзакупками и т.д., выходило так, что банально не было времени, чтобы делать программу капитальных инвестиций и осваивать средства, которые даже заложены в плане. Это безусловный позитив.

"Если менеджмент за короткий период времени смог вывести компанию в плюс, то зачем его менять?"

Сооснователь Украинского института будущего (директор экономических программ) Анатолий Амелин не видит формальных оснований предъявлять какие-то претензии к новому руководителю "Укрзалізниці": 

– Он только пришел, насколько я знаю, и долгое время была чехарда с руководством железной дороги — набсовет не назначал менеджмент. Я отлично знаю, что как минимум первые полгода в работе любого руководителя уходят на то, чтобы провести аудит процессов и сформировать свою стратегию действий. Чисто менеджерски, я первые полгода не имею даже морального права предъявлять к менеджменту претензии.

Относительно перспективы смены руководства УЗ, Амелин задаётся вопросом: зачем это вообще делать, если компания вышла в плюс? 

– Если отталкиваться от новостей последнего месяца, то я вижу, что УЗ наконец-то подняла тарифы, то есть привела их ближе к рыночно обоснованным, экономически обоснованным тарифам, что пошло ей на пользу. Благодаря действиям нынешнего менеджмента, я так понимаю, Камышина и его команды, рост тарифов, перевод вагонов, их предоставление на аукционах на рыночных условиях привели к тому, что компания вышла в плюс. И у меня как у человека, который в инвестбизнесе очень давно, возникает вопрос: если менеджмент за короткий период времени, а я повторюсь, полгода — только вхождение в курс дела, смог вывести компанию в плюс, то зачем и у кого есть мотивация его менять или отстранять? – спрашивает Амелин.

"Это больше борьба за зоны влияния лиц на УЗ"

Николай Горбачев, президент Украинской зерновой ассоциации, не считает, что непредоставление обновленной стратегии компании главой УЗ Камышиным Временной следственной комиссии парламента является основанием для его увольнения. 

– Мне как президенту Украинской зерновой ассоциации, которая представляет компании, делающие 90% экспорта зерна из Украины, уже давно не нравится та турбулентность со сменой, очень частой сменой руководства компании, от которой зависит огромное количество бизнеса. 65% зерна движется благодаря УЗ, перевозится УЗ, и любые изменения, которые касаются, изменения руководителей, управленцев высшего звена, они никогда не бывают безболезненны. Все приходят на такой короткий промежуток времени, они не успевают себя реализовать, и в результате страдает весь бизнес. 

Амелин считает, что любому человеку, ставшему в управление огромным предприятием на 250 тысяч человек, необходимо время, чтобы разобраться. 

– Это сложные процессы, в которые надо вникнуть, и для этого надо время. Поэтому против любого, кто бы ни пришел, можно и написать комиссии что угодно, можно и хвалить, можно и разорвать. Я не думаю, что это касается непосредственно управления. Я думаю, что это больше борьба за зоны влияния лиц на УЗ, — предполагает Амелин.

Оценивая работу "Укрзалізниці" в последние месяцы, президент Украинской зерновой ассоциации отмечает, что за ноябрь перевезен рекордный объем зерна — 4,1 млн тонн.

– То есть УЗ предлагает какие-то оптимизационные решения для перевозки, они слышат бизнес, они достаточно открыты, поэтому я не думаю, что что-то стало грандиозно хуже. То, что "Укрзалізниця" постоянно недофинансирована — да, это правда. Но я думаю, это больше вопрос не к управлению УЗ, это больше вопрос к Кабинету министров. Дело в том, что грузовые перевозки субсидируют пассажирские перевозки, насколько я понимаю, поэтому очень тяжело бизнесу работать, обновлять что-то, а вся железная дорога катастрофически изношена. Я думаю, это больше вопрос к Кабмину, какие они видят возможности для того, чтобы финансировать железную дорогу на должном уровне. 

Дмитрий Филипенко, специально для Delo.ua

Фото: Depositphotos