Заправка на колесах: в чем риски мобильных АЗС на прифронтовых территориях

Охота на заправки

По оценке консалтинговой компании "Нафторинок", с 1 апреля по 11 августа российские дроны атаковали украинские автозаправочные станции не менее 250 раз. Удары сконцентрированы в прифронтовой полосе — прежде всего на Сумщине и Черниговщине, где уже есть общины без уцелевшей заправки. Россияне сменили тактику и начали целенаправленно выбивать топливную розничную инфраструктуру: если раньше речь шла об одной-двух станциях в неделю, то теперь о примерно двух в день.

Противостоять этому почти невозможно. Защитная сетка спасает от FPV-дрона, но не останавливает "Шахед" или "Молнию", а обеспечить полноценную военную защиту сотен разбросанных по региону объектов нереально - мобильных огневых групп на всех не хватит. Часть операторов не хочет восстанавливать разрушенные станции, понимая, что отстроенный объект с фиксированными координатами снова станет мишенью.

Именно здесь возникает идея передвижных АЗС. Поскольку бензовоз может изменять локацию и переезжать во время воздушной тревоги, он теоретически менее уязвим для дронов, работающих по заранее известным точкам. На эту логику и опирается законодательная инициатива.

Как сообщила народная депутат, заместитель председателя Комитета Верховной Рады по вопросам финансов, налоговой и таможенной политики Ольга Василевская-Смаглюк, в профильном комитете нарабатывают законопроект о передвижных заправочных комплексах . К работе включены Минфин, Государственная налоговая служба, органы местного самоуправления и представители топливного бизнеса. Цель – создать правовые условия для легальной продажи горючего с мобильных АЗС там, где стационарные заправки уничтожены или их эксплуатация опасна. В Минфине рассчитывают в ближайшее время завершить подготовку изменений и передать их Верховной Раде.

Речь идет не только о физической возможности привезти горючее автоцистернами. Следует выписать правила его продажи, государственного контроля и налогообложения — иначе мобильный формат не будет работать легально.

Почему продавать горючее из бензовоза нелегально

И здесь добросовестный ритейлер упирается в стену норм — наследие реформы 2019 года, когда государство искореняло нелегальные АЗС. Профильный закон определяет место розничной торговли горючим как объект недвижимости или целостный имущественный комплекс с оборудованием для приемки, хранения и отпуска горючего. Автоцистерна на колесах под это определение не подпадает. Каждая точка пролива является акцизным составом с обязательными зарегистрированными равномерами и расходомерами, а система электронного администрирования реализации горючего (СЭАРП) рассчитана на стационарные хранилища с фиксированными координатами. Продавать горючее бензовозами закон разрешает, но только в оптовых операциях B2B — заправлять автомобили с бензовоза запрещено. Розничная продажа требует лицензии отдельно на каждое место торговли, а отпускать горючее (кроме тары до 5 литров) разрешено только на лицензированных АЗС.

Даже если эти нормы сняли, остаются государственные строительные нормы: санитарные разрывы от жилья, противопожарные расстояния, сертифицированное оборудование, отвод земли с соответствующим целевым назначением, разрешение на работы повышенной опасности, выводы ГСЧС и экологические требования. Под мобильный формат эту конструкцию никто не проектировал.

Чем грозит легализация заправок на колесах

В бизнесе и экспертной среде на идею легализации передвижных АЗС отреагировали достаточно неоднозначно. Стационарная АЗС привязана к конкретному участку, имеет зарегистрированный акцизный состав и четкий адрес, тогда как заправщик на базе автоцистерны может менять локацию каждый час. Поэтому налоговая потеряет техническую возможность проводить фактические проверки, а годами выстроенная система электронного администрирования реализации горючего будет разрушена, предостерегает президент Нефтегазовой ассоциации Украины Ярослав Старовойтенко.

Он добавляет, что без прозрачного контроля движения и реализации горючего возрастает риск распространения некачественного и контрафактного продукта. Но главным аргументом ассоциации есть безопасность. Стационарная станция имеет подземные резервуары, так что даже при прямом попадании масштабной детонации удается избежать. Попадание FPV-дрона или обломков в бензовоз, возле которого стоит очередь авто, может обернуться мощным взрывом и массовой гибелью людей. По словам Старовойтенко, крупные национальные сети, несмотря на повторяющиеся разрушения, восстанавливают свои объекты и обеспечивают бесперебойные поставки, тогда как мелкие локальные игроки в кризисных условиях просто сворачивают работу.

Однако картина "с земли" добавляет к этим аргументам безопасности еще одно измерение. Горючее в этих регионах продают уже сейчас - неорганизованно, "как в девяностые". Люди возят и перепродают канистры, нередко с дешевым ворованным армейским ресурсом или привезенным в еврокубах: заправил пластиковый резервуар в микроавтобусе на ближайшей рабочей АЗС и сбывает с наценкой около 10 гривен на литре, кустарно, "в гараже". Объемы при этом скудны: потребление упало примерно до 10% от привычного. Если когда-то заправка прокачивала 5 кубометров, то теперь на весь населенный пункт хватает 500 литров в день – людей осталось мало, и передвигаются они осторожно из-за риска FPV-дронов. Так описывает ситуацию основатель группы компаний "Прайм" Дмитрий Леушкин.

Именно поэтому идею полноценных мобильных АЗС он считает нежизнеспособной: никто не будет стоять бензовозом на одном месте под дронами, которые "залетают даже в Харьков" и хорошо видят, что расположено — такой бензовоз уничтожат сразу. Допустимым форматом Леушкин называет адресную доставку по заказу, по аналогии с доставкой еды: клиент заказывает, а ему привозят легковым авто опломбированные канистры.

Ситуация в прифронтовых областях сложна, но еще не критична. На самой магистрали от Днепра до Харькова заправок почти не осталось, однако в сторону в населенных пунктах они работают — приходится доезжать на 10–30 километров дальше, неудобно, но не безысходно. Так оценивает положение дел аналитик консалтинговой компании "Нафторинок" Александр Сиренко, лично проехавший по этому маршруту.

Украденное военное горючее, по его словам, — давняя системная проблема, а не следствие ударов. А вот то, кто именно сейчас громче всего предостерегает против бензовозов, аналитик считает показательным. За резким изменением тона, по его мнению, стоит нежелание пускать на рынок "гастролеров" - заезжих торговцев без привязки и ответственности. Если позволить мобильную торговлю всем, в прифронтовые общины ринутся именно такие игроки, и это сломает рынок.

Выход Сиренко видит не в запрете, а в фильтре. Право торговать с передвижных пунктов следует дать только тем компаниям, которые имели лицензию и собственную заправку на этой территории и фактически ее потеряли, и работать они под контролем местных военных администраций. Такой оператор мог бы развернуть пункт прямо на месте разрушенной станции, а во время тревоги уезжать в безопасное место. Технически это возможно, но пока наталкивается на непонимание чиновников. Пострадавшим ритейлерам, добавляет аналитик, стоит дать и льготы — в частности, освободить от авансового налога на прибыль, ведь в прифронтовой зоне доходы низкие, а расходы высокие.

Как не оставить прифронтовые территории без бензина и не сломать рынок

Полномасштабный топливный кризис в Украине не ожидается. Рынок работает "с колес", основные запасы хранятся почти на шести тысячах АЗС по стране, логистику давно диверсифицировали через западную границу, а запасы сил обороны формируются отдельно. Но это макрокартина. На уровне конкретного прифронтового общества, где выбили последнюю заправку, оно не утешает никого.

Парадокс в том, что все участники дискуссии согласны в основном: оставлять эти территории без легального горючего нельзя, а стационарный формат больше не работает. Расходятся они не в диагнозе, а в том, кого пускать к этому рынку и на каких условиях. За громкими аргументами о безопасности и тенизации проступает вполне приземленный конфликт интересов — между уже стоящими на этой земле с заправками и потенциальными "гастролерами".

И пока регуляторная конструкция 2019 остается неизменной, легального решения нет вообще — ни для добросовестных местных операторов, ни для кого-либо другого. Удары продолжаются каждый день, и время играть на опережение уже настало. Вопрос лишь в том, успеет ли государство переписать нормы раньше, чем у дежурного общества сгорит последняя АЗС.