Полювання на заправки

За оцінкою консалтингової компанії "Нафторинок", з 1 квітня по 11 серпня російські дрони атакували українські автозаправні станції щонайменше 250 разів. Удари сконцентровані у прифронтовій смузі — насамперед на Сумщині та Чернігівщині, де вже є громади без жодної вцілілої заправки. Росіяни змінили тактику й почали цілеспрямовано вибивати паливну роздрібну інфраструктуру: якщо раніше йшлося про одну-дві станції на тиждень, то тепер — про приблизно дві на день.

Протистояти цьому майже неможливо. Захисна сітка рятує від FPV-дрона, але не спиняє "Шахед" чи "Молнію", а забезпечити повноцінний військовий захист сотень розкиданих по регіону об'єктів нереально — мобільних вогневих груп на всіх не вистачить. Частина операторів не хоче відновлювати зруйновані станції, розуміючи, що відбудований об'єкт із фіксованими координатами знову стане мішенню.

Саме тут виникає ідея пересувних АЗС. Оскільки бензовоз може змінювати локацію та переїжджати під час повітряної тривоги, він теоретично менш вразливий для дронів, що працюють по заздалегідь відомих точках. На цю логіку і спирається законодавча ініціатива.

Як повідомила народна депутатка, заступниця голови Комітету Верховної Ради з питань фінансів, податкової та митної політики Ольга Василевська-Смаглюк, у профільному комітеті напрацьовують законопроєкт про пересувні заправні комплекси. До роботи залучені Мінфін, Державна податкова служба, органи місцевого самоврядування та представники паливного бізнесу. Мета — створити правові умови для легального продажу пального з мобільних АЗС там, де стаціонарні заправки знищені або їхня експлуатація небезпечна. У Мінфіні розраховують найближчим часом завершити підготовку змін і передати їх до Верховної Ради.

Йдеться не лише про фізичну можливість привезти пальне автоцистернами. Потрібно виписати правила його продажу, державного контролю та оподаткування — інакше мобільний формат не працюватиме легально.

Чому продавати пальне з бензовоза нелегально

І тут добросовісний ритейлер упирається у стіну норм — спадок реформи 2019 року, коли держава викорінювала нелегальні АЗС. Профільний закон визначає місце роздрібної торгівлі пальним як об'єкт нерухомості або цілісний майновий комплекс із обладнанням для приймання, зберігання та відпуску пального. Автоцистерна на колесах під це визначення не підпадає. Кожна точка проливу є акцизним складом із обов'язковими зареєстрованими рівнемірами та витратомірами, а система електронного адміністрування реалізації пального (СЕАРП) розрахована на стаціонарні сховища з фіксованими координатами. Продавати пальне бензовозами закон дозволяє, але лише в гуртових операціях B2B — заправляти автівки з бензовоза заборонено. Роздрібний продаж потребує ліцензії окремо на кожне місце торгівлі, а відпускати пальне (крім тари до 5 літрів) дозволено тільки на ліцензованих АЗС.

Навіть якби ці норми зняли, лишаються державні будівельні норми: санітарні розриви від житла, протипожежні відстані, сертифіковане обладнання, відведення землі з відповідним цільовим призначенням, дозвіл на роботи підвищеної небезпеки, висновки ДСНС та екологічні вимоги. Під мобільний формат цю конструкцію ніхто не проєктував.

Чим загрожує легалізація заправок на колесах

В бізнесі та експертному середовищі на ідею легалізації пересувних АЗС відреагували досить неоднозначно. Стаціонарна АЗС прив'язана до конкретної ділянки, має зареєстрований акцизний склад і чітку адресу, тоді як заправник на базі автоцистерни може змінювати локацію щогодини. Через це податкова втратить технічну можливість проводити фактичні перевірки, а роками вибудувана система електронного адміністрування реалізації пального буде зруйнована, застерігає президент Нафтогазової асоціації України Ярослав Старовойтенко.

Він додає, що без прозорого контролю за рухом і реалізацією пального зростає ризик поширення неякісного та контрафактного продукту. Але головним аргументом асоціації є безпека. Стаціонарна станція має підземні резервуари, тож навіть при прямому влучанні масштабної детонації вдається уникнути. Натомість влучання FPV-дрона чи уламків у бензовоз, біля якого стоїть черга авто, може обернутися потужним вибухом і масовою загибеллю людей. За словами Старовойтенка, великі національні мережі, попри повторювані руйнування, відновлюють свої об'єкти й забезпечують безперебійне постачання, тоді як дрібні локальні гравці в кризових умовах просто згортають роботу.

Проте картина "з землі" додає до цих безпекових аргументів іще один вимір. Пальне в цих регіонах продають уже зараз — неорганізовано, "як у дев'яності". Люди возять і перепродають каністри, нерідко з дешевим краденим армійським ресурсом або привезеним у єврокубах: заправив пластиковий резервуар у мікроавтобусі на найближчій робочій АЗС — і збуває з націнкою близько 10 гривень на літрі, кустарно, "в гаражі". Обсяги при цьому мізерні: споживання впало приблизно до 10% від звичного. Якщо колись заправка прокачувала 5 кубометрів, то тепер на весь населений пункт вистачає 500 літрів на день — людей лишилося мало, і пересуваються вони обережно через ризик FPV-дронів. Так описує ситуацію засновник групи компаній "Прайм" Дмитро Льоушкін.

Саме тому ідею повноцінних мобільних АЗС він вважає нежиттєздатною: ніхто не стоятиме бензовозом на одному місці під дронами, які "залітають навіть у Харків" і добре бачать, що де розташоване, — такий бензовоз знищать одразу. Допустимим форматом Льоушкін називає адресну доставку за замовленням, за аналогією з доставкою їжі: клієнт замовляє, а йому привозять легковим авто опломбовані каністри.

Ситуація в прифронтових областях складна, але ще не критична. На самій магістралі від Дніпра до Харкова заправок майже не залишилося, проте вбік, у населених пунктах, вони працюють — доводиться доїжджати на 10–30 кілометрів далі, незручно, але не безвихідь. Так оцінює стан справ аналітик консалтингової компанії "Нафторинок" Олександр Сіренко, який особисто проїхав цим маршрутом.

Крадене військове пальне, за його словами, — давня системна проблема, а не наслідок ударів. А ось те, хто саме тепер найгучніше застерігає проти бензовозів, аналітик вважає показовим. За різкою зміною тону, на його думку, стоїть небажання пускати на ринок "гастролерів" — заїжджих торговців без прив'язки й відповідальності. Якщо дозволити мобільну торгівлю всім, у прифронтові громади ринуться саме такі гравці, і це зламає ринок.

Вихід Сіренко бачить не в забороні, а у фільтрі. Право торгувати з пересувних пунктів варто дати лише тим компаніям, які мали ліцензію та власну заправку на цій території й фактично її втратили, — і працювати вони мають під контролем місцевих військових адміністрацій. Такий оператор міг би розгорнути пункт прямо на місці зруйнованої станції, а під час тривоги від'їжджати в безпечне місце. Технічно це можливо, але поки наштовхується на нерозуміння чиновників. Постраждалим ритейлерам, додає аналітик, варто дати й пільги — зокрема звільнити від авансового податку на прибуток, адже в прифронтовій зоні прибутки низькі, а видатки високі.

Як не залишити прифронтові території без бензину і не зламати ринок

Повномасштабної паливної кризи в Україні не очікується. Ринок працює "з коліс", основні запаси зберігаються на майже шести тисячах АЗС по країні, логістику давно диверсифікували через західний кордон, а запаси сил оборони формуються окремо. Але це макрокартина. На рівні конкретної прифронтової громади, де вибили останню заправку, вона не втішає нікого.

Парадокс у тому, що всі учасники дискусії згодні в головному: залишати ці території без легального пального не можна, а стаціонарний формат там більше не працює. Розходяться вони не в діагнозі, а в тому, кого пускати до цього ринку і на яких умовах. За гучними аргументами про безпеку й тінізацію проступає цілком приземлений конфлікт інтересів — між тими, хто вже стояв на цій землі із заправками, і потенційними "гастролерами".

І поки регуляторна конструкція 2019 року залишається незмінною, легального рішення немає взагалі — ні для сумлінних місцевих операторів, ні для будь-кого іншого. Удари тривають щодня, і час грати на випередження вже настав. Питання лише в тому, чи встигне держава переписати норми раніше, ніж у чергової громади згорить остання АЗС.