Это хорошо показывает как потенциал, так и пределы украинской стратегии. Украина уже способна на несколько часов останавливать отдельные аэропорты без ударов по их гражданской инфраструктуре. Значительно сложнее превратить такие перебои в длительную блокаду московского авиаузла, а тем более всей страны.

Dilo.ua проанализировало, как связано новое предупреждение с 40-дневной операцией СБУ, что известно об операции "Килим", сколько дальнобойных средств имеет Украина и что на практике означает "закрыть" российское небо.

• Насколько Украина способна угрожать аэропортам РФ
• Что произошло в первые дни сентября
• Кто на самом деле может закрыть российское небо
• Операция "Килим" и российский режим "Ковёр"
• Что дала 40-дневная операция СБУ
• Чем Украина может поддерживать такое давление
• Почему вся Россия не останется без авиации
• Главный риск — не столкновение с дроном

Насколько Украина способна угрожать аэропортам РФ

Украина уже может локально и временно закрывать российское небо. Появление дронов заставляет Росавиацию на несколько часов останавливать отдельные аэропорты, задерживать рейсы и перенаправлять самолеты. Это происходит регулярно и уже стало системной проблемой для самых крупных авиаузлов РФ.

Следующий, более сложный уровень — поддерживать хронические перебои в Москве, Санкт-Петербурге и других городах в течение недель или месяцев. Такой сценарий технически возможен, однако Украина еще не продемонстрировала способность непрерывно поддерживать необходимое количество запусков.

Полностью закрыть воздушное пространство России Украина пока не может. Юридически это зависит от самой РФ, государственных регуляторов других государств, авиакомпаний и страховщиков. Даже заявленная тысяча дальнобойных дронов в сутки не будет способствовать созданию сплошной угрозы на территории от Калининграда до Владивостока.

Поэтому реалистичная цель Киева — не создать сплошную бесполетную зону, а сделать работу ключевых российских аэропортов настолько нестабильной и дорогой, чтобы иностранные перевозчики стали отказываться от рейсов сами.

Что произошло в первые дни сентября

Во вторник, 1 сентября, президент Украины Владимир Зеленский предупредил авиакомпании, страховщиков и партнеров, что из-за масштаба украинских дальнобойных операций небо над РФ становится опасным. "Российское небо де-факто будет закрываться", — заявил он, подчеркнув, что Украина не угрожает гражданским самолетам и продолжит бить по военным объектам и инфраструктуре, обеспечивающей войну.

На следующий день Киев перешел от публичного предупреждения к дипломатической процедуре. Министр иностранных дел Андрей Сибига сообщил ICAO (от англ. International Civil Aviation Organization — Международная организация гражданской авиации), что воздушное пространство РФ опасно для гражданской авиации. В письме генеральному секретарю организации министр развития общин и территорий Николай Калашник попросил ICAO содействовать тому, чтобы государства-члены полностью запретили своим гражданским самолетам работать в российском небе, сообщило Reuters.

Вечером 2 сентября Зеленский заявил, что первые авиакомпании начали отказываться от рейсов в российские аэропорты, но не назвал перевозчиков. Подтвержденная реакция оказалась более ограниченной. Pegasus отменила шесть рейсов к московскому Внукову и шесть из него, однако объяснила это "техническими и операционными причинами" и возобновила программу в тот же день. Turkish Airlines в большинстве своем продолжила полеты, хотя отменила четыре рейса, сообщало Euronews.

По данным Flightradar24, которые приводило Reuters, 2 сентября в Шереметьево было 21 отмены и 235 задержек, во Внуково — 22 отмены и 94 задержки. В то же время ночные сбои совпали с атакой дронов и временными ограничениями российских аэропортов. Поэтому отделить влияние заявления Зеленского от фактической воздушной угрозы невозможно.

Flydubai сообщила лишь о мониторинге ситуации и возможной корректировке маршрутов. Turkish Airlines, Emirates, Etihad и Qatar Airways по состоянию на конец 2 сентября не объявляли о прекращении полетов. Итак, первая реакция перевозчиков уже есть, но массового отказа от России пока нет.

Финансовый рынок тоже отреагировал нервно. На вечерних торгах 1 сентября акции "Аэрофлота" на минимуме теряли 5,34% — до 30,36 рубля, но завершили день с падением на 4,52%, свидетельствуют биржевые данные. Временная близость к обращению указывает на реакцию на новый риск, но не доказывает, что слова Зеленского были единственной причиной падения.

Кто на самом деле может закрыть российское небо

В понятие "закрыть небо" вкладывают три разных сценария. Первый — юридический запрет полетов. Второй — временная остановка отдельных аэропортов из-за непосредственной угрозы. Третий — экономическое вытеснение, когда перевозчики и страховщики сами решают, что маршрут стал слишком рискованным и дорогим.

Украина не может юридически закрыть воздушное пространство другого государства. По Чикагской конвенции каждая страна имеет полный суверенитет над собственным небом, объясняет ICAO. Россия сама вводит ограничения и публикует NOTAM — оперативные сообщения для пилотов и авиакомпаний об опасности или изменении правил полетов.

ICAO также не может одним решением приземлить все самолеты над РФ. Однако национальные регуляторы могут запретить такие рейсы подконтрольным им перевозчикам, а авиакомпании отказаться от маршрута самостоятельно. Именно на этот механизм направлено обращение Киева.

Росавиация в ответ заявила, что у украинских документов нет юридической силы, а российский транспорт продолжает работать. Первая часть формально правильна лишь в том смысле, что письмо Украины само по себе не закрывает небо над РФ. Однако он создает официальное уведомление о риске, которое могут учитывать иностранные правительства, перевозчики и страховщики.

К тому же, предупреждение возникло не на пустом месте. Действующий бюллетень EASA уже рекомендует не летать ни на какой высоте над Россией западнее 60-го меридиана. Он охватывает в частности районы Москвы, Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону, Самары и Екатеринбурга и действует до 31 января 2027 года. То есть Киев не создал новый статус опасности, а пытается заставить реагировать на риск, который европейский регулятор признал ранее.

Операция "Килим" и российский режим "Ковёр"

Для временной остановки аэропорта не нужно разрушать терминал или взлетную полосу. Когда российские службы обнаруживают дрон вблизи маршрута гражданских самолетов, они могут ввести режим "Ковёр": запретить взлеты и посадки, выслать самолеты на запасные аэродромы либо вынудить их ждать в воздухе.

Так запускается эффект домино. По прошествии нескольких часов простоя экипажи могут исчерпать разрешенное рабочее время, самолеты оказываются не в тех аэропортах, а задержки одного узла переходят на следующие рейсы.

СБУ еще весной 2025 года начала операцию "Килим", как выяснило издание Kyiv Independent. Беспилотники намеренно направляли в районы российских аэропортов, но не по самой инфраструктуре, чтобы заставлять РФ ограничивать движение, по словам неназванных собеседников издания. Источники также утверждают, что международные партнеры предостерегали Киев от ударов по гражданским аэропортам. Существование и общая цель операции впоследствии подтвердил Зеленский, но детали ее запуска и оговорки партнеров исходят от анонимных источников Kyiv Independent.

Представитель Украинской добровольческой армии "Юг" Сергей Братчук в комментарии изданию назвал нынешний замысел "переходом к стратегической авиационной блокаде РФ" и заявил о наращивании производства дронов. Однако Братчук, не являющийся спикером СБУ или Минобороны, не назвал объемов и сроков, поэтому его слова — оценка, а не объявленный государством план.

Масштаб проблемы для российской авиации уже можно измерить. С начала января по середину мая 2025 года произошло по меньшей мере 217 эпизодов временного прекращения работы аэропортов, по подсчету Новая Газета Европа на основе сообщений Росавиации. Это не 217 разных аэропортов, а количество отдельных ограничений. Только 6—7 мая сбои зацепили более 350 рейсов и не менее 60 тыс. пассажиров, сообщала российская Ассоциация туроператоров.

В 2026 году ограничения стали почти обычными. Meduza подсчитала, что после 12 мая и до даты ее исследования не было дня, когда все аэропорты РФ работали штатно. В среднем за сутки нарушалось расписание семи аэропортов по сравнению с четырем годом ранее, а отдельные ограничения продолжались от восьми минут до 17 часов.

Это доказывает способность Украины создавать системные перебои. Но в основном речь идет о закрытии на часы, после которых аэропорты возобновляют работу.

Что дала 40-дневная операция СБУ

Публичная 40-дневная кампания продолжалась с 26 июня по 4 августа 2026 года. Ее не следует отождествлять с операцией "Килим", которая, по данным Kyiv Independent, началась раньше и преследовала более узкую цель.

Через 40 дней, за официальным отчетом СБУ, служба произвела более 100 поражений стратегических объектов в России и на оккупированных территориях. Среди них — шесть военных аэродромов, 14 нефтеперерабатывающих заводов, средства ПВО и РЭБ, военная логистика и суда "теневого флота". На фронте СБУ заявила о более 21 тыс. пораженных единицах техники, вооружения и инфраструктуры. Это данные стороны боевых действий, которые невозможно полностью проверить независимо.

Кампания продлилась и после определенных 40 дней. По данным Минобороны, в августе Силы обороны поразили 12 крупных НПЗ с совокупной проектной мощностью около 100 млн тонн в год, два газоперерабатывающих и нефтехимических предприятия, три крупных топливных терминала и нефтебазы и два предприятия российского ОПК. Самая дальняя названная цель расположена примерно в 1900 км от границы. Часть объектов могла подвергаться повторным ударам, поэтому эти 12 НПЗ нельзя механически добавлять к 14 заводам из предварительного отчета СБУ.

Стратегический результат скромнее перечня пораженных целей. Россия не прекратила войну и не изменила позиции на переговорах. Профессор стратегических исследований Филлипс О'Брайен называл кампанию прежде всего "психологической" — способом вернуть Украине инициативу и перенести ощущение войны в российский тыл. писал The Guardian.

Следовательно, заявление о российском небе — не часть уже завершенных 40 дней, а возможный следующий этап более широкого давления. Тем не менее, Зеленский не объявил название новой операции, дату ее начала или конкретные аэропорты, работу которых планируют блокировать.

Чем Украина может поддерживать такое давление

За годы полномасштабной войны Украина создала несколько дальнобойных систем. Дроны FP-1 и "Лютий" имеют заявленную дальность свыше 1000 км, крылатая ракета "Длинный Нептун" — до 1000 км, а FP-5 "Фламинго" — до 3000 км, отмечало Reuters. Эти показатели свидетельствуют о том, что Москва, Санкт-Петербург и значительная часть европейской части России географически достижимы.

Но дальность отдельного изделия не равна способности держать аэропорты закрытыми круглосуточно. Для этого нужны сотни или тысячи ракет и дронов, разные маршруты и часы запуска, разведка, связь, подготовленные команды и стабильная поставка комплектующих.

Fire Point заявляет, что выпускает около 100 ракет "Фламинго" в месяц и сотни FP-1 и FP-2 в сутки, писало The Guardian. Это данные производителя, а не независимый аудит. Кроме того, далеко не вся продукция одной компании может быть направлена на дезорганизацию авиасообщения: приоритетными остаются военные заводы, нефтяная инфраструктура, склады, аэродромы и логистика.

Зеленский 28 августа описал нынешний средний темп как "300 плюс дальнобойных санкций" в сутки поставил цель довести его до 1000. Формулировка не объясняет, идет ли речь только об ударных аппаратах, или о более дешевых ложных целях и других средствах. Поэтому 1000 — это политическая и производственная цель, а не подтвержденная имеющаяся мощность.

Даже чисто арифметически переход от 300 до 1000 означает увеличение темпа не менее чем в 3,3 раза — до 365 тыс. применений в год. Для реализации такого плана требуются не только заводы, но и долгосрочное финансирование. Украинский совет оружейников ранее оценивал потенциальные возможности дальнобойного сегмента в 2026 году примерно в $35 млрд. Потенциал отрасли не означает, что весь этот объем уже законтрактован и оплачен.

Почему вся Россия не останется без авиации

Россия располагает огромной территорией, десятками крупных аэропортов и возможностью переносить рейсы на другие часы и маршруты. Украина может одновременно дестабилизировать несколько ключевых узлов в западной части страны, но не поддерживать одинаковую угрозу от Калининграда до Владивостока.

После отмены режима "Ковёр" движение возобновляется, а авиакомпании постепенно развозят пассажиров и возвращают самолеты в расписание. Именно эта способность адаптироваться пока не позволяет превратить регулярные атаки в паралич отрасли.

По данным Росавиации, которые приводил Interfax, в первом полугодии 2026 года российские авиакомпании перевезли 49,15 млн пассажиров. Из них 36,34 млн, или почти 74%, пришлись на внутренние рейсы. Международные перевозки даже выросли на 0,6% - до 12,81 млн пассажиров. Итак, перебои уже стали системной проблемой, но еще не сломали рынок.

Остановить всю внутреннюю авиацию решениями иностранных регуляторов невозможно. Наиболее реалистичная цель Киева — сделать непредсказуемой работу крупнейших аэропортов Москвы, Санкт-Петербурга и западных регионов, а также вытеснить с российского неба иностранных перевозчиков из Китая, Турции, Индии и стран Персидского залива.

Для них отказ от маршрутов над Россией означает более долгий полет между Азией и Европой, больше горючего, более дорогие билеты и меньшую конкурентоспособность. Именно поэтому одного предупреждения мало: окончательное решение будет зависеть от частоты сбоев, оценок страховщиков и национальных запретов.

Главный риск — не столкновение с дроном

На крейсерской высоте главной угрозой для пассажирского самолета является не обязательно прямое столкновение с небольшим беспилотником, а ошибочная идентификация цели российским ПВО. Во время взлета и посадки добавляются риски от самих дронов, работы мобильных комплексов и падения обломков.

EASA (Агентство по авиационной безопасности ЕС) прямо указывает на слабую координацию между военными и гражданскими службами РФ, глушение и замену спутниковой навигации, работу зенитных комплексов на всех высотах и возможное ошибочное поражение самолета. Консалтинговая компания Osprey Flight Solutions ожидает несколько украинских запусков по РФ ежедневно до конца 2026 года. Большинство из них, по оценке компании, будет происходить в пределах 300 км от границы, но ежедневные атаки в глубине России, в частности у Москвы и Санкт-Петербурга, почти неизбежны.

Опасность не теоретическая. В 2014 году российский "Бук" сбил рейс MH17, в результате чего погибли 298 человек. В 2025 году Совет ICAO признала Россию ответственной за нарушение международных авиационных правил. В декабре 2024 года самолет Azerbaijan Airlines был поврежден во время работы российской ПВО против украинских дронов и разбился в Казахстане – погибли 38 человек. Впоследствии Путин признал, что вблизи борта взорвались две российские зенитные ракеты, сообщало Reuters.

Предупреждение авиакомпаний уменьшает риск, но не снимает с Украины долг защищать гражданских. По нормам международного гуманитарного права гражданский аэропорт может стать законной целью только в той части, в которой вносит эффективный вклад в военные действия, и только при соблюдении принципов различения, пропорциональности и мер предосторожности, объясняет ICRC. Гибель пассажиров, особенно граждан Китая, Турции или стран Персидского залива, создала бы для Киева тяжелые дипломатические последствия независимо от того, чье оружие непосредственно повлекло за собой катастрофу.