Логистика военного времени. С начала российского вторжения роль автоперевозок для экономики существенно возросла

Одним из главных ударов украинской экономики стало закрытие морских портов вскоре после полномасштабного вторжения. Такие основные украинские экспортные товары, как зерно, железная руда, сталь и продукция химической промышленности, вывозились из страны через морские порты. И если "зерновое соглашение" несколько смогло улучшить состояние украинских аграриев , то для металлургов и рыцарей главной задачей сейчас является не заработать, а пережить войну и спасти отрасль .

Некоторым спасением для экспортеров все же стали Дунайские порты, через которые за 2022 год экспортировали в 40 раз больше агропродукции, чем год назад . Также существенно возросла важность железной дороги, которая стала одним из основных экспортных каналов в начале войны и продолжает наращивать объемы грузовых перевозок до сих пор . Но из-за того, что железнодорожный транспорт достаточно громоздок и не способен быстро адаптироваться к новым вызовам с начала полномасштабной войны в украинской экономике стала расти роль автомобильных перевозок.

В целом за прошлый год, около трети импортных товаров были завезены в Украину грузовиками . В целом за три месяца с марта по май 2022 года отрасль демонстрировала наибольший рост, а объемы перевозок возобновились до того уровня, который предшествовал войне. Несмотря на всеобщее падение экономики 2022 год охарактеризовался высокой маржинальностью автоперевозок. В первый год полномасштабной войны Украина получила от своих западных союзников множество гуманитарной помощи, а продукция разрушенных украинских предприятий от табака и пищевых продуктов до металлоконструкций и строительных материалов массово замещалась на нашем рынке импортом. Все это создало спрос на перевозку и сделало отрасль прибыльной для инвестиций.

Именно этот вид бизнеса предпочитали внутренние переселенцы, которые выбирали чем заняться после эвакуации из родных городов. Поэтому в область автоперевозок пришли новые люди и крупные инвестиции, что позволило украинским перевозчикам обновить автопарк. А объемы продаж новых грузовиков в Украине с начала 2023 продолжают расти.

Кризис родил возможности

Основатель группы компаний Прайм Дмитрий Леушкин рассказывает, что потеря портов стала тяжелым ударом для экономики. Железная дорога строилась в советские времена и была ориентирована на восток, а не на запад и расширить пропускную способность железнодорожных пунктов пропуска так быстро, как нуждались в вызовах военного времени, было невозможно.

Первые несколько месяцев полномасштабной войны экономика страны была в шоковом состоянии. С одной стороны, водители не хотели покидать свои семьи и куда-то уезжать, с другой стороны бизнес остановился, а отгрузки прекратились. Однако отрасли удалось в короткие сроки адаптироваться к новым условиям.

Стоит отметить, что в прошлом году ставки фрахта были космические. Отрасль стала высокомаржинальной и высокорентабельной. Поэтому многие люди, сбежавшие от войны и имевшие деньги, получили стимул вкладываться в транспорт. Так что в отрасль пришли большие деньги и это дало возможность обновить автопарк. Сейчас значительная часть грузовиков, которые ездят по Украине 7-8 лет, а до полномасштабной войны подавляющее большинство составляли машины старше 10 лет. Большое количество техники закупили переселенцы. Это было высокомаржинально тогда, и остается таким и сейчас”, - говорит Леушкин.

По словам бизнесмена, такие города как Сумы, Чернигов и Харьков завозили многие российские и белорусские продукты, но после начала полномасштабной войны логистика существенно изменилась и поставка товаров в эти города идет в основном из западных регионов страны. А из-за того, что украинские перерабатывающие предприятия были вынуждены остановиться на украинском рынке, зашло большое количество импортного: от пищевых продуктов до металлоконструкций и удобрений.

“До полномасштабной войны у нас не было такого количества импортных товаров. В магазинах сейчас польская кока-кола и польские продукты, а аграрии закупают польские удобрения, потому что украинские заводы стоят. По сути, весь рынок украинского ритейла сейчас отдан на откуп импортным производителям. И все это возят украинские перевозчики, иностранцы сюда не ездят”, – говорит Леушкин.

Бизнесмен отмечает, что в большие логистические проекты сейчас никто не будет вкладывать значительные средства. Ибо все понимают, что война рано или поздно кончится, а порты рано или поздно откроют. Также восстановится украинская перерабатывающая промышленность и украинская молочная продукция вытеснит с нашего рынка польскую. Просто, потому что украинские производители более конкурентны из-за близкой логистики. Однако никто точно не может сказать, когда закончится война, но даже после окончания потребуется много времени, чтобы порты разминировали, а потоки товаров вернулись к той модели, которая была до войны.

Сейчас же основными грузами, которые возят из Украины, являются зерно и строительные материалы. Большинство же грузовиков покупают именно для перевозок зерна.

Трудно ли зайти в этот бизнес?

Левшкин рассказывает, что в прошлом году в бизнес перевозок вошли довольно много новых людей. И из-за того, что они зашли, когда украинская экономика находилась на самом дне, почти всем из них, кто зашел, сейчас что делать.

По словам бизнесмена, зайти в бизнес перевозок, нетрудно. Но в нем есть достаточно много подводных камней, натолкнувшись на которые начинающий перевозчик может никогда не окупить своих трат.

Например, в странах ЕС работает модель лизинга, когда человек идет в банк и получает кредит, а затем выплачивает 70% стоимости машины и закладывает определенный процент в стоимость услуги перевозки. В Украине же подавляющее большинство грузовиков подержано. Поэтому многое зависит от технического состояния машины.

“В этом бизнесе есть сезонность. Активные перевозки продолжаются с июня по ноябрь. Потом на этом рынке штиль и заказов очень мало. Так вот, вы за сезон можете заработать на одной машине 10 тысяч долларов. Но в ноябре окажется, что у вас проблемы с двигателем, и вам нужно будет выложить 15 тысяч долларов за ремонт. Поэтому оптимально начинать этот бизнес с пяти грузовиков, если один из них сломается, то другие вытянут стоимость ремонта”, - рассказывает Леушкин.

Еще одним подводным камнем, по словам Леушкина, является поиск заказов. Если перевозчик работает через диспетчера, он переплачивает диспетчеру за услуги. Лучшим будет вариант, когда начинающий перевозчик уже имеет потенциальных клиентов своих услуг.

Бизнесмен рассказывает, что для того, чтобы войти в этот бизнес начинающему-перевозчику понадобится около 50 тысяч долларов: за 30 тысяч долларов можно купить подержанный грузовик, а еще за 20 тысяч прицеп к нему. В общей сложности с одной машины на внутриукраинских маршрутах можно зарабатывать 1-1,5 тысячи долларов в летний сезон. Следует отметить, что ставки фрахта в прифронтовые районы несколько дороже, но и риски там существенно больше.

“Чтобы начать возить грузы на внутренних маршрутах, достаточно открыть предпринимателя и стать на единый налог. Но вообще здесь делать нечего. Если выйти на уровень международных перевозок, например возить что-нибудь в Польшу, то можно выйти на заработок в 2-3 тысячи долларов с машины без учета зарплаты водителя. Здесь уже нужно будет получать лицензию на международные перевозки ”, – говорит Леушкин.

Он рассказывает, что после того, как заработала система, путь водителям стало гораздо проще выезжать из Украины. Включить водителя в эту систему несложно, если у перевозчика есть лицензия на международные перевозки. А вот если водитель покинет машину и уйдет из страны у перевозчика могут быть неприятности.

Небольшой перевозчик из Днепропетровщины

Валентин живет в Кривом Роге, сейчас ему 61 год. Перевозками мужчина занимается с 1996 года. Начинал возить грузы по микроавтобусу, потом купил небольшие грузовики. Сейчас имеет собственный автопарк из двух грузовиков на 20 тонн каждый. До полномасштабной войны предприниматель нанимал для одного из своих грузовиков водителя, а за рулем другого ездил сам. Сейчас Валентин работает только одной машиной.

“С работой после начала полномасштабной войны стало хуже. Первое время после российского вторжения все как бы замерло. Потом уже в марте мы начали возить муку, сахар еще люди скупали мешками. Тогда все убегали на Запад, машин не было, ехать никто не хотел, так нам очень хорошо платили. Платили в обе стороны. Так мы проработали до лета, но потом к нам на Днепропетровщину приехали многие из Харьковской, Донецкой, Луганской и Херсонской областей. Приехали со своими машинами, поэтому конкуренция стала больше, а доходы меньше”, - рассказывает Валентин.

Он рассказывает, что обычно возит по Украине. С завода Арселор Миттал Кривой Рог везет в Умань катанку на местные предприятия, а оттуда сахар на Криворожские продуктовые базы. Хотя после начала полномасштабного вторжения мужчина совершил лицензию на международные перевозки.

“Я через диспетчера получил заказ на Молдову. Воз дроту из Желтых Вод в Кишенев. Из Карманного уехал в Бельке и там загрузился материалом для штукатурки. Такое раньше делали на Донетчине, но потом сепаратисты разбомбили это предприятие. Материалы я повез в Черноморск, а оттуда уже домой ехал пустым. Но поездка мне вышла 54 грн/км. А здесь мы в это время ездили за 35 грн/км. В общем так ездить лучше, потому что длинные рейсы меньше перегрузок и ожиданий в очереди”, - говорит Валентин.

Он отмечает, что с начала года ставки фрахтов существенно упали и на внутренние рейсы и на международные. Владельцы грузов и диспетчеры апеллируют к длительному падению цен на дизтопливо, но перевозчик говорит, что снижение фрахтов непропорционально падению цен на топливо. Так что Валентин не считает бизнес по перевозкам прибыльным.

“Если раньше были рейсы в Житомир из Турции за 3 тысячи евро, то сейчас всего 1,6 тысячи, в Азербайджан возили орехи за 6 тысяч евро, а сейчас за 3 тысячи. В Умань мы ездили за 18 тысяч гривен, а сейчас уже 14 тысяч. Люди, которые возят уже давно в Германию, говорят, что и там ставки упали. Объясняют все падением мировой экономики и, наверное, так оно и есть”, - рассказывает перевозчик.