Член правління “Укрзалізниці” Євген Шрамко про виробництво під час війни, українські вагони та залізничне сполучення з країнами ЄС

Євген Шрамко з 2016 по 2021 рік він очолював “Запорізький ливарно-механічний завод”, котрий входив до структури “Запоріжсталі”, що є афільованою з металургійним холдингом Рината Ахметова “Метінвест”. 

В структурі “Укрзалізниці” 14 промислових підприємств, які ремонтують локомотиви, будують вагони, виготовляють шпали, а також добувають щебінь. Головною проблемою промислових підприємств залізничного холдингу до його приходу Шрамко називає відсутність нормального планування на рівні компанії та нестабільні поставки сировини, що в свою чергу виливалось у неможливість планування виробництва заводів, а також неможливість інвестицій у їх виробництво.

Від початку повномасштабної війни заводи “Укрзалізниці” регулярно обстрілювали. Найбільших збитків, у 200 млн гривень, завдав обстріл Дарницького вагоноремонтного заводу в червні 2022 року. Внаслідок влучання чотирьох ракетних ударів завод був частково зруйнований, однак його роботу вдалося оперативно відновити й зараз підприємство працює.

Загалом від початку війни виробництво на підприємствах “Укрзалізниці” вдалося перезапустити, внаслідок чого на закупівлях було зекономлено 100 млн гривень. В планах компанії освоїти ще понад 100 найменувань продукції, що дасть ще більший ефект.

Обсяг ринку закупівель виробничих підприємств “Укрзалізниці” займає понад 6 млрд гривень на рік. Є навіть спеціалізовані постачальники, котрі живуть з того, що виготовляють продукцію для “Укрзалізниці”. Разом з цим цей ринок є ласим шматком для махінацій та корупційних схем. Показовою була історія на підприємстві “Транссигнал”, котре мало виготовляти шлагбауми. Менеджмент цього заводу купував готові шлагбауми у стороннього виробника і потім продавав їх “Укрзалізниці” як свої в обхід тендерних процедур. Згодом схему викрили, трудові відносини з недобросовісним менеджментом розірвали, а на “Транссигналі” запустили повноцінне виробництво шлагбаумів.

Ще одним серйозним викликом для “Укрзалізниці” є адаптація своїх технічних стандартів до вимог Європейського союзу. Різниця між українською та європейськими залізницями є набагато більшою та глибшою за ширину колій. Тому повноцінна інтеграція “Укрзалізниці” в ЄС є значним пластом роботи, котрий потребуватиме багато часу та зусиль.

Про проблеми виробничих підприємств “Укрзалізниці” під час повномасштабної війни

Ви були призначені на посаду члена правління Укрзалізниці за кілька місяців до початку повномасштабної війни. Скажіть, скільки взагалі було виробничих підприємств у Укрзалізниці до початку повномасштабної війни? Наскільки вони були завантажені?

Всього у вертикалі Укрзалізниці чотирнадцять підприємств: локомотиворемонтні; вагоноремонтні, зокрема ті, які в змозі будувати вагони, платформи, зерновози; шпальні заводи; кар’єри. Також є декілька спеціалізованих підприємств, серед них “Вінницятрансприлад” та “Транссигнал”. Коли я прийшов працювати в Укрзалізницю, основними проблемами наших підприємств були відсутність довгострокових замовлень та приховані корупційні схеми, тому завантаження наших заводів було непередбачуваним. Також це не дозволяло прогнозувати майбутнє підприємств та інвестувати в їх розвиток.

Ви сказали “відсутність довгострокових замовлень…”. Але у вас фактично холдингова компанія, у складі якої є як виробники товарів та надавачі послуг, так і їх основний споживач. Як таке взагалі можливо?

Головною причиною була низька якість планування. Також давалися взнаки нестабільні поставки сировини й комплектуючих.

Хто займається плануванням? На рівні центрального офісу чи структури в Укрзалізниці? Чи це були структури в УЗ? У приватному секторі важко уявити таку проблему…

У приватному секторі теж є такі проблеми, хоча в нас це було найбільш яскраво виражено. Зараз ми вирішуємо цю проблему на рівні управляючої компанії. Нам треба збалансувати всю компанію: замовника, виробника, фінанси та закупівлі. Чотири складові проєкту, які повинні бути синхронізовані.

Раніше підприємства підпорядковувались різним підрозділам за своєю продукцією. Вагоноремонтні та локомотиворемонтні заводи були під однією вертикаллю, шпальні заводи — під іншою, кар’єри — під третьою вертикаллю. Я був призначений на посаду у 2022 році, і ми почали збирати їх в одну вертикаль. Вони були розкидані по всій Укрзалізниці. Підприємства не одразу потрапили мені під керівництво де-юре. Де-факто я вже потроху почав впроваджувати процеси для підвищення ефективності виробництва. У четвертому кварталі ми це все оформили де-юре.

Заводи майже не контактували між собою. Зараз же ми розуміємо, яка синергія може бути від співпраці між підприємствами, що вони можуть одне одному принести. Але раніше була ситуація, що компанія дуже велика, поки всіх опитати, що вони можуть виготовляти, то простіше було виставити те, чого ми потребуємо,на тендер. Зараз такі процеси відбуваються оперативно. У нас є розуміння наших потреб і є план освоєння продукції, яку ми можемо виготовляти на наших підприємствах.

Крім того, цього року вперше за історію існування наших ПрАТів їхні фінплани були розроблені та затверджені у квітні-травні. Це абсолютно рекордні терміни, завдяки яким підприємства можуть планово та стабільно працювати та інвестувати у виробничі потужності, зокрема з метою освоєння нових видів продукції та поліпшення якості.

А які проблеми були з поставками?

До прикладу, у нас є плани з капітального ремонту колій. Ми самі виробляємо щебінь, тому ризики дефіциту там найменші, але в нас є необхідність збалансувати поставки рейок, скріплень і шпал. Коли є дисбаланс, ми не можемо відновлювати колії. Тому закупівлі були ще однією з вагомих причин, чому в нас було нестабільне завантаження. Ми ж не можемо частину продукції виробляти собі не склад, це заморожує обігові кошти.

Як змінилася ситуація після початку повномасштабної війни? Ваші підприємства були захоплені окупантами?

Так, нам довелося після 24 лютого 2022 року зупинити більшість підприємств, оскільки були обстріли, але через місяць-півтора більшість підприємств почали відновлювати свою роботу. У тому числі в Києві. Ми працювали — залежно від підприємства — із завантаженням від 30 до 60-70%. Насамперед через невизначеність, що буде далі відбуватися та чого, якої продукції та послуг потребуватиме УЗ. Тому ми зосередилися на шпальних заводах. У 2022 році, коли вийшли на стабільне виробництво, то за місяць виготовляли майже стільки шпал, скільки раніше робили за рік.

Через кілька днів після початку повномасштабного вторгнення були окуповані два наші кар'єри. Один у Запорізькій області, інший у Донецькій. Працівників, які встигли евакуюватися з тих регіонів, працевлаштовано на інші виробничі підрозділи, з іншими призупинено трудові відносини. Це близько 150 працівників. Що там зараз відбувається, ми не знаємо, це вже питання СБУ.

У вас були прильоти на ваші підприємства? Ви підраховували збитки?

Найбільших збитків нам завдав ракетний обстріл Дарницького вагоноремонтного заводу в Києві. Було зруйновано кілька цехів. Збитки становили понад 200 млн гривень. Але нам вдалося оперативно відновити роботу самого заводу, і зараз підприємство працює.

Вже наступного дня після обстрілу ДВРЗ окупанти обстріляли Панютинський вагоноремонтний завод на Харківщині, але там пошкодження були меншими, і ми за добу відновили роботу. Були прильоти практично впритул до цехів Дніпропетровського тепловозоремонтного заводу, там були збитки на кілька мільйонів гривень. І це без врахування обстрілів, після яких залишаються просто вибиті вікна.

У вас була програма релокації підприємств на потужності Укрзалізниці. Ви когось релокували? Хтось із бізнесу відновив роботу на ваших потужностях?

У березні минулого року ми почали цю програму, поінформували бізнес, щоб він приїздив працювати на наші потужності. До нас звернулися 32 підприємства. На тендер, а ми можемо надавати наші приміщення лише через тендер, вийшли три підприємства. Одне з цих підприємств уклало з нами договір. Але після деокупації Харківщини потреба в релокації зникла. 

Як у вас змінилася ситуація з кадрами через те, що багато жінок з дітьми виїхали, а чоловіки пішли служити в ЗСУ?

Проблема з кадрами у нас була і до війни. Це стосувалося іміджу робітничої професії. Такі спеціальності, як слюсар чи електрозварювальник, були в дефіциті. Після повномасштабного вторгнення частина жінок виїхала, але це не так вплинуло на виробничі підрозділи. Більшість робітників — чоловіки, тож на нас більше вплинула мобілізація. У нас із 14 підприємств було мобілізовано понад 600 працівників.

Робітники, які працюють на наших підприємствах, дуже добре розуміють стан, у якому знаходиться наша держава, і вони по факту працюють і за себе, і за тих, хто служить у лавах ЗСУ. За працівниками, які стали до лав ЗСУ, зберігається середній заробіток, місце роботи та посада.

Про освоєння виробництва нової продукції та економію на закупівлях

Нещодавно голова правління “Укрзалізниці” Євген Лященко заявляв, що компанії вдалося зекономити на закупівлях майже 100 млн гривень внаслідок того, що освоїли власне виробництво, понад 100 найменувань продукції ще в освоєнні. Що заважало це зробити до початку повномасштабної війни?

Проблема з критичними комплектуючими виникла ще до повномасштабної війни. Після 24 лютого 2022 року вона стала особливо критичною, адже низка виробництв закрилася. До того ж частина запчастин та комплектуючих була російського походження, але раніше цьому не надавали значення або приховували. Минулого року цю проблему намагалися вирішити ситуативно через пошук нових постачальників, але це не було системно. Зараз ми розуміємо, що це велика проблема й вирішувати її потрібно послідовно. Паралельно з формуванням єдиного плану замовлення, виробництва та затвердженням фінпланів ПрАТів з другого кварталу 2023 ми почали системно опрацьовувати власне виробництво критичних комплектуючих та запчастин.

У рамках оновлення фінплану Укрзалізниці на 2023 рік ми закладаємо значне збільшення обсягів внутрішніх замовлень на наших заводах, а також освоєння нових запасних частин та комплектуючих, які раніше для нас виготовляли монопольні виробники.

Яку продукцію вам вдалося замістити?

У нас є програма з побудови фітингових платформ для перевезення контейнерів. Для виробництва нам необхідні й упори контейнерні. Ціна, заявлена на тендері, 9,5 тис. гривень. Ми розробили технологію виготовлення та оцінили нашу собівартість — вона склала 4,5 тис. гривень. На платформах, які буде виготовлено у 2023 році, економія становить близько 24,6 млн грн.

Другий приклад — гальмівна колодка. Є локомотиворемонтний завод, який проводить капремонт локомотивів. При цьому він сам виробляє колодки та ставить на локомотив при капітальному ремонті. У цього підприємства є профіцит потужності для виробництва цих колодок, тож ми вирішили збільшити обсяги виробництва. Зараз набираємо на це підприємство людей та хочемо відкрити другу зміну. Там теж більше 20 млн гривень для підприємства.

Ви не відчували спротиву, коли освоювали виробництво на своїх потужностях? Якщо ви зекономили 100 млн гривень, то, очевидно, хтось їх втратив.

Так, очевидно, хтось цих грошей не заробив. Незадоволення, напевно, є, ми не звертаємо на це уваги.

Коли ми почали наводити лад на підприємствах, найбільш яскраво з-поміж усіх інших виділився Київський електротехнічний завод “Транссигнал”. Це підприємство служило прокладкою для того, щоб постачати продукцію на Укрзалізницю. Завод купував практично готові шлагбауми в окремого постачальника та продавав нам за прямим договором, оскільки це наш афільований актив. Ми потім освоїли виробництво цих шлагбаумів на самому “Транссигналі”. З минулою командою ми розірвали відносини.

Колись були цілі холдинги, що жили навколо Укрзалізниці, виконуючи для неї замовлення.

І зараз є спеціалізовані постачальники, що працюють для Укрзалізниці. Але це більше стосується тих підприємств, що відрізняються від наших технологічними можливостями. Наприклад, виробництво скла. У нас немає технологічної лінії, і ми не плануємо її запускати. Є вузькоспеціалізовані підприємства, де продукція серійно випускається і при наших потребах у нас виробництво має зрости в десятки разів, щоб собівартість була співставна з ринком.

У нас ведеться системна робота, щоб нашими постачальниками були виробники. І зараз спостерігаємо позитивний тренд зі збільшення укладення договорів з виробниками після проведення торгів на Prozorro.

Якщо говорити про локалізацію, то ми нещодавно на прикладі Київського електровозоремонтного заводу оцінили, яка її доля. Доля локалізації виробництва запчастин у ремонті електропотяга 93%, і лише 7% — це іноземні виробники. Я вважаю, що це суттєво.

Після початку повномасштабної війни у вас збільшився імпорт?

Це стосується насамперед металопрокату, котрий виробляли в Маріуполі. Зараз нам його постачають з Румунії та Туреччини.

Наші основні виробники та постачальники для ремонтних послуг зараз відновлюють роботу. Є проблемні позиції, з якими ми працюємо. Шукаємо європейських постачальників, які освоїли виробництво тих запчастин, яких у нас зараз немає технологічної можливості виробляти всередині Укрзалізниці. Перелік проблемних позицій після 24 лютого виріс в рази. Крім логістичних ланцюгів всередині України у нас були зупинені поставки тих запчастин, які йшли в тому числі з Росії.

Важко стати вашим постачальником?

Є моменти які ми технологічно освоїти не зможемо, або розуміємо, що постачальників небагато і є ризики зриву. В таких випадках ми розширюємо ринок. Зараз ми активно шукаємо нових постачальників. Зрозуміло, щоб постачати продукцію на Укрзалізницю, потрібно пройти атестацію, але наразі ми самі зацікавлені, щоб наші постачальники не проходили сім кіл пекла та змогли налагодити поставки якнайшвидше. Ми відкриті для ринку. Якщо, наприклад, взяти такий виріб, як шпали, то під кожну шпалу йде свій тип кріплень. Ми за минулий рік освоїли виробництво стількох видів шпал, скільки не освоювали за всі попередні роки, і це дало нам можливість диверсифікувати наші поставки скріплень, підвищилася конкуренція, і ціна була знижена.

Якщо говорити про обсяг ринку Укрзалізниці, скільки він займає в грошовому вираженні?

Закупівлі за моєю вертикаллю — це десятки тисяч номенклатур. Ми закуповуємо все від цементу до електроприладів. Загалом це понад 6 млрд гривень на рік. 

Про плани та адаптацію до стандартів ЄС

Наскільки наші технічні стандарти залізничної продукції відрізняються від західних? Чи є плани приведення наших технічних стандартів у відповідність до європейських?

Адаптація нашого залізничного транспорту до європейських вимог — це величезний пласт роботи. Мова йде не лише про вимоги до перевезень вантажів. Нещодавно ми розглядали, чим відрізняється атестація рухомого складу. У нас за ДСТУ методика випробувань суттєво відрізняється від європейських підходів. Тобто нам тут треба не просто змінити обкладинку, ми мусимо змінити всю суть. Якщо говорити про вагони, то окрім базової ширини колії відрізняються і габарити вагонів. Це чому ми не можемо вільно їздити до Європи. Є багато таких моментів, які за один день не побудуєш, це ціла стратегія.

А адаптувати виробничі потужності до нових стандартів буде важко? 

Підприємства зможуть встигати за євроінтеграцією замовника Укрзалізниці. Залізниця буде йти цим шляхом, і я не бачу ризиків переходу підприємств на стандарти ЄС. Що таке виробництво? Є технічна документація, якої треба дотримуватися при виробництві та ремонті. Відповідно, якщо це в Європі можуть робити, то ми теж навчимося. Наприклад, якщо говорити про ремонтне підприємство, то ремонтні послуги за вимогами європейського замовника ми можемо зробити. У КЕВРЗ вже з’являється досвід роботи з іноземними замовниками — грузинською залізницею. Поки що це не мегапроєкт, одна послуга була надана на 50 тис. доларів. Але ми виконали замовлення та працюємо над тим, щоб і надалі виконувати ремонти на експорт.

Ви могли б виходити з вашими шпалами на ринок ЄС?

Ми за 2022 рік навчилися робити все, але для Укрзалізниці. Для європейської шпали у нас зараз у роботі інвестпроект, ми рахуємо зараз доцільність інвестувань у лінію з виробництва шпал за європейськими вимогами. Так, одна з відмінностей — ми використовуємо проволоку в шпалах, а європейські виробники використовують арматуру. І нам треба збалансувати виробників, хто може робити цю арматуру, в Україні ми поки не знайшли виробника арматури для шпали. Це основне з питань, яке дасть відповідь, чи доцільно переходити на європейську технологію для шпал.

Коли говорять про європейські залізниці, то насамперед мова йде про євроколію. Таке питання розглядається?

Розвиток євроколії на території України є одним зі стратегічних питань в “Укрзалізниці”. На початку липня аналітичний підрозділ JASPERS опублікував результати досліджень, розроблених на замовлення Європейської комісії по стратегічній інтеграції українських та молдовських залізничних мереж до Європейського простору. «Укрзалізниця» активно приймала участь у підготовці цього дослідження. Ця стратегія передбачає будівництво близько 3,3 тис. колій європейського стандарту на території України. Саме ці колії увійдуть у чотири європейські залізничні TEN-T коридори.

Для реалізації цих амбітних планів “Укрзалізниця” планує співпрацювати з основним європейським фондом по розвитку інфраструктури «Connecting europe facility». З цим фондом Україна підписала угоду про асоціацію, що дає можливість отримання грантового фінансування до 50% вартості проекту.

До речі, “Укрзалізниця” вже почала співробітництво з фондом та отримала грантове фінансування проєктів розвитку залізничних переходів з країнами ЄС на суму 51 млн євро.

Зараз багато хто скаржиться на дефіцит квитків. Є така теза, що їх не вистачає через брак вагонів. Що зараз із пасажирськими вагонами та їх виробництвом?

Наразі ми розширюємо потужності для виконання капітально-відновлювальних ремонтів пасажирських вагонів. Планується, що такі ремонти виконуватимуться ще на чотирьох зводах: КЕВЗ, ДВРЗ, Рефрижераторна компанія та Стрийський вагоноремонтний завод. Зараз ми додатково готуємо майданчик, технологію, інструменти, починаємо програму з закупівлі матеріалів. У планах зробити ремонти 4 вагонів цьогоріч (по одному на кожному підприємстві).

Також голова правління Євген Лященко вже поставив завдання розпочинати підготовку наших заводів до будівництва нових пасажирських вагонів. Це буде наступний крок після освоєння капітально-відновлювального ремонту, який дозволить оновлювати та масштабувати наш парк.

А як щодо вантажних вагонів?

Ми освоїли виробництво платформ, хопер-зерновозів та думпкарів. У нас є програма побудувати 50 хопер-зерновозів, 50 думпкарів та 427 платформ. Також ми плануємо побудувати дослідний вагон хопер для перевезення зерна з можливістю перестановлення на колію 1435 та європейським габаритом самого вагону.

Але найбільший виклик — це пасажирські вагони. Коли ми на кожному з підприємств відремонтуємо перші — ми зрозуміємо наші реальні можливості. І тоді ми зможемо запланувати, скільки їх буде на місяць. Це нормальне балансування, синхронізація потужностей. Я сам їжджу у вагонах та розумію, що потреба є, і люди, які роблять ремонти вагонів, теж розуміють їх важливість. Ми заряджені на результат.