Як не потонути в логістиці під час війни: 4 уроки від CEO, який вивіз вантажі українців з десятків портів світу

Геннадій Сорочинський, CEO Uni-Laman Group, у той момент прийняв рішення, яке коштувало компанії грошей, але зберегло репутацію: "Навіть якщо підемо в глибокі мінуси – своїх не кинемо". Весь 2022 рік вони витягували вантажі. Свої й чужі – тих, кого покинули інші експедитори. Підсумок: компанія вийшла з кризи сильнішою, ніж входила і от чому для МСБ це важливіше, ніж здається:

90% вантажів іде через Польщу та Румунію – і ось чому це стосується вас

Якщо ви імпортуєте товари – з Китаю, Туреччини, Європи – вам корисно розуміти, як зараз влаштований ланцюжок.

Популярний маршрут із Китаю зараз виглядає так: море (45–75 днів door-to-door, в обхід Африки через мис Доброї Надії – через атаки в Червоному морі Суецький канал фактично не використовується) → європейський порт (Гданськ/Гдиня або Констанца – для останньої судно проходить через Босфор) → фура до складу.

Для МСБ це означає одне: терміни зросли, строки подовжились, і планувати закупівлі "на місяць наперед" уже не працює.

"Диванні" експедитори vs. реальний контроль ланцюжка

Ось питання, яке варто поставити своєму логісту просто зараз: що саме ви контролюєте?

Більшість невеликих експедиторів – це 2–3 людини з ноутбуком, які перепродають фрахт по телефону. Вони не впливають ні на якість, ні на терміни, ні на ціну. Коли щось іде не так – розводять руками.

Модель управління ланцюгами постачань – інша. Це власні склади в Польщі та Румунії, свої автопарки в ЄС та Україні, статус митного брокера, можливість оформити транзитні декларації на місці.

Для МСБ практичний висновок: європейський склад як "буфер" – це не розкіш, а інструмент безпеки. Зберігати велику партію в Польщі й завозити в Україну малими частинами – означає захистити товар від ризиків і оптимізувати ПДВ та митницю.

Китай планує на 20 років. А ви?

Один із найжорсткіших інсайтів інтерв'ю – про горизонт планування.

Український бізнес хоче окупність за 3–6 місяців. Європейський – за рік. Китайський бізнес інвестує у здавалось б збиткові напрямки десятиліттями – щоб потім залишитися єдиним гравцем на ринку. Саме так вони захопили ринок електромобілів.

Це не просто культурна особливість. Це конкурентна перевага, яку МСБ варто тримати в голові при роботі з китайськими постачальниками й партнерами.

Що далі: дистрибуція, авіачартери та Одеса як порто-франко

Uni-Laman Group не зупиняється на логістиці. Наступний крок – власна дистрибуція товарів із Китаю під власними брендами через великі торгові мережі. Паралельно – запуск авіачартерів із Китаю до Європи з перспективою купівлі вантажних літаків.

А для Одеси в міжнародних колах вже обговорюється проєкт вільної економічної зони – сучасний аналог історичного Порто-Франко. Якщо це станеться, місто може стати справжніми воротами для бізнесу всього Чорноморського регіону.

Повне інтерв'ю з Геннадієм Сорочинським – про конкретні схеми роботи, помилки, які руйнують бізнес, і стратегію виходу на світові ринки – дивіться на YouTube Forbes Ukraine: