Летать нельзя и не на чем: когда из-за санкций умрет российский рынок авиаперевозок

9 марта в Британии арестовали первый российский самолет после того, как заработали санкции, включающие возможность ареста любого воздушного судна РФ. Об этом заявил министр транспорта Грант Шаппс, передает Sky News.

"Один такой самолет находится на земле в аэропорту Фарнборо, который я фактически конфисковал, пока мы проводим дальнейшее расследование за последние несколько дней", — сказал Шаппс.

Британский арест не первый. 6 марта не смог покинуть курорт Шарм-Эль-Шейх в  Египте самолет "Уральских Авиалиний". По сообщению египетских СМИ, отмена рейсов и задержка самолета произошла из-за контакта иностранного лизингодателя с египетскими авиационными властями.

Подписывайтесь на Telegram-канал delo.ua

"Арендодатель направил запрос египетским авиационным властям с просьбой остановить этот самолет, и Евроконтроль (Европейская организация по безопасности аэронавигации) не выдал разрешения на полет над его территорией, пока самолет ему не вернут", — пишут египетские СМИ.

Ранее в Ереване конфисковали самолет у авиакомпании S7, поэтому перевозчик отменил все зарубежные рейсы, в том числе и в страны СНГ. По той же причине —  лизингодатель потребовал вернуть свой самолет — в первых числах марта буквально на взлетной полосе остановился борт авиакомпании Nordwind.

Еще ранее, 27 февраля, в Стамбуле по требованию ирландского лизингодателя арестовали самолет авиакомпании "Победа". В этот же день досталось и самолету Nordwind, выполнявшему грузовой рейс из Хабаровска в Мехико: его задержали в Мексике, поскольку из-за санкций ему аннулировали страховку. 

Полеты в эти и другие страны российские авиакомпании сегодня совершают на свой страх и риск, ведь "Росавиация" официально рекомендовала российским перевозчикам закрыть рейсы за рубеж во избежание конфискации самолетов со стороны лизингодателей. 

Но аресты самолетов далеко не единственное последствие авиасанкций, которыми западный мир "наградил" российские авиакомпании в ответ на развязывание Россией войны в Украине. Более того, эксперты сходятся во мнении, что этот пакет санкций не только убьет российскую гражданскую авиацию, но будет одним из самых губительных для всей российской экономики. Так ли это, почему и какие еще "авиасюрпризы" грозят русским, разбиралось Delo.ua. 

Хронология санкций: куда и на чем летать больше нельзя

Авиационные санкции в отношении России — одни из самых первых в длинном санкционном списке мирового сообщества, который пополняется каждый день в ответ на российскую агрессию в Украине. Их начали вводить еще 26 февраля, когда Евросоюз запретил продавать самолеты, запчасти для них и оборудование российским авиакомпаниям. Также запретили оказывать им услуги по страхованию и техническому обслуживанию гражданских воздушных судов.

"Этот запрет на продажу всех самолетов, запасных частей и оборудования российским авиакомпаниям ухудшит состояние одного из ключевых секторов экономики России и передвижения внутри страны, поскольку три четверти нынешнего коммерческого воздушного флота России были построены в ЕС, США и Канаде", — говорится в сообщении Брюсселя. 

Второй пакет авиационных санкций от Еврокомиссии включает запрет на полеты российских самолетов над всей Европой. 26 февраля его ввели Великобритания, Польша, Чехия, Болгария. 27 февраля стран, чье небо закрыли для авиакомпаний из России, набралось более 30. Затем Евросоюз решил полностью закрыть небо для российских самолетов. Закрыла его также Канада. 

Коварство этого запрета в том, что на большинстве направлений российским авиакомпаниям необходимо так или иначе пересекать воздушное пространство Европы. Поэтому буквально сразу же рейсы крупнейшей авиакомпании РФ — "Аэрофлота" из "Шереметьево" в города Европы и Америки стали разворачивать обратно.  

Остались без самолетов и даже запчастей к ним

По словам эксперта по авиационному праву, партнера юридической фирмы "Анте" Андрея Гука, самые эффективные авиасанкции — запрет на поставки самолетов и запчастей к ним, а также запрет брать их в лизинг. Кроме того, объясняет Гук, производители самолетов Airbus и Boeing перестали предоставлять и поддерживать техническую информацию к ним, без чего невозможно выполнять техобслуживание самолетов.

В том, что касается губительности запрета на поставку самолетов, все более-менее понятно, ведь лизинговым компаниям ЕС, и в первую очередь Ирландии (а это 18 из топ крупнейших лизингодателей самолетов в мире), на вывоз самолетов из РФ правительства дали время до конца марта. Речь идет о примерно 515 самолетах из 900 имеющихся в РФ, отмечает Андрей Гук. 

"Конечно, чтобы не возвращать самолеты, их в теории можно было бы национализировать. Но если россияне попытаются не возвращать самолеты по требованию лизингодателей, они будут арестованы где угодно за пределами РФ, куда они полетят. И это уже происходит, как мы видим", — объясняет Андрей Гук. 

С тем, что запрет давать в лизинг и продавать самолеты, а также запчасти к ним крайне губителен для российского рынка авиаперевозок, соглашается и авиационный эксперт, руководитель Института менеджмента и стратегий Богдан Долинце. По его словам, в среднесрочной и долгосрочной перспективе возможность любой эксплуатации авиатехники будет исключена.

"Конечно, у РФ есть некий запас еще советских самолетов — разные "Ил" и пр. Но с учетом реальных потребностей рынка их, мягко говоря, недостаточно, чтобы заменить такое большое количество самолетов западного производства. А заменить быстро и качественно практически невозможно", — поясняет Долинце.

В том, что касается поставок запчастей, все тоже довольно печально: по словам Андрея Гука, у авиакомпаний есть определенный резерв запчастей, но его надолго не хватит. Более того, сообщения об остановке рейсов авиакомпаний из-за нехватки запчастей уже появляются.

Также нужно учитывать, что если авиакомпания-эксплуатант не может получить запчасти, любой лизингодатель потребует вернуть самолет. Ведь чтобы не потерять в цене, борт должен проходить регулярное обслуживание у одобренных провайдеров.

Богдан Долинце добавляет, что проблема запчастей может проявиться как через несколько недель, так и через несколько месяцев — в зависимости от того, как самолеты будут эксплуатироваться. Поэтому российские авиакомпании уже сейчас ищут спасительный "план Б". Например, рассматривают возможность закупать запчасти в Китае или с так называемых "разборок" — систем или элементов, которые использовали в других самолетах, а потом сняли.

"Они имеют определенный запас в эксплуатации, и в теории их можно купить. Но надо понять, что объем такого рынка не настолько большой, чтобы обеспечить все самолеты, эксплуатация которых будет приостановлена. Кроме того, ремонтировать таким образом лизинговые самолеты точно не получится. Разве что тот парк суден, которыми владеют российские авиакомпании. Но он тоже не настолько большой", — поясняет Долинце. 

Не особо, как оказалось, российские авиакомпании могут рассчитывать и на Китай, ведь 10 марта КНР отказалась поставлять самолетные запчасти в Россию. Поэтому в скором времени, через несколько недель или месяцев, самолеты, которые находятся в собственности у российских авиакомпаний или же российских лизингодателей, попросту остановятся и будут стоять на приколе в российских аэропортах.

Куда полетят самолеты без летной годности и страховки

Еще одним вызовом для рынка гражданской авиации РФ станет поддержка летной годности самолетов западного производства. По словам Богдана Долинце, эта история еще более критичная, ведь большая часть авиакомпаний давно перешла на Paperless. То есть инструкции для выполнения обслуживания уже не бумажные, а на планшете или компьютере. С бумажными было бы проще. Но из-за Paperless подтвердить летную годность бортов российская авиакомпания теперь не сможет.

Долинце объясняет, что это будет наиболее ощутимым для самолетов, которые не находятся в собственности, ведь лизингодатель не позволит эксплуатировать и поддерживать летную годность бортов не по требованию производителя. Ведь в будущем отсутствие этой опции отрежет возможность эксплуатации и ремонта самолета.  

"Кроме того, отрезание от систем поддержания летной годности может означать возможные проблемы с безопасностью полетов. Поэтому те страны, которые санкции еще не ввели, с высокой долей вероятности откажутся принимать такие борта", — подчеркивает Долинце.

Следующее санкционное проявление — невозможность застраховать и, что более важно, перестраховать самолеты. Например, полеты в Европу требуют, чтобы компании страховали свою ответственность перед третьими лицами, а масштаб ответственности — десятки миллионов долларов на каждый полет. Отдельные страховые компании такие риски удержать не могут, поэтому нужно перестраховываться на мировом рынке.  Из-за санкций это сделать теперь нельзя. А без страхового покрытия самолеты не могут подняться в воздух.

Чтобы избежать этого, российская страховая индустрия должна будет запрашивать помощь у государства, чтобы удерживать риски российских авиакомпаний внутренними ресурсами. Но, по словам Богдана Долинце, в этом случае государству надо будет создавать фонд гарантирования. Он приводит в пример украинский рынок: в феврале, накануне российского вторжения, зарубежные лизингодатели "поняли, что пахнет жареным", и потребовали вернуть все самолеты, которые находились в лизинге у украинских авиакомпаний. Часть самолетов вернули, а для спасения остальных украинское правительство создало фонд гарантирования. И средства на него выделяли из госбюджета.

"Тогда создали фонд на миллиард гривен. Но в случае с российской авиацией придется создавать фонд на миллиард долларов. Потянет ли РФ такую финансовую нагрузку с учетом всего сейчас — большой вопрос",  — объясняет Долинце.

С этим же соглашается и Андрей Гук. По его словам, страховые компании изменяют условия страхования на территории РФ или же совсем исключают РФ из покрытия. Поэтому и лизингодатели будут требовать возвращать самолеты, даже если они не в юрисдикции, где действуют санкции.

Например, Азербайджан не закрыл свое пространство для РФ, но авиакомпании прекратили полеты из-за необходимости изменить условия страхования, и это займет время и средства.

Когда и как умрет российский рынок гражданской авиации

По словам Андрея Гука, даже туда, где воздушное пространство еще открыто, летать  на лизинговых самолетах российские авиакомпании не смогут. А если к этому добавить полное закрытие пространства западнее, исключение российских авиакомпаний из глобальных систем дистрибуции авиабилетов, выход с рынка платежных систем, проблемы с валютными платежами, мы получим рецепт идеального шторма для российской авиации.

"Авиакомпании до конца месяца просто перестанут летать. Без международных рейсов выжить будет невозможно. Это потянет ко дну и инфраструктуру, которую не смогут удерживать. Будет потеря многих рабочих мест узкоспециализированного персонала. И потеря connectivity — сети направлений, доступных из разных городов. А это запускает цепь гибельных последствий для многих сфер российской экономики", — уверен Андрей Гук.

По словам Богдана Долинце, в краткосрочной перспективе про конец российской авиации говорить пока рано, ведь даже после локдауна, когда несколько месяцев авиакомпании практически не летали, в РФ обанкротились всего 1-2 компании. 

“Да, было сложно и больно. Но оказалось, что не смертельно. С другой стороны, после локдауна прошло совсем мало времени, а значит, полностью восстановиться не смог никто из перевозчиков. Это означает, что сегодняшние санкции их, по большому счету, могут добить”, — полагает Долинце. 

Кроме того, по его словам, закрытие воздушного пространства существенно сокращает сеть полетов. А значит, авиакомпаниям придется существенно сокращать персонал – примерно на 50%. 

Также, по мнению Долинце, стремительная девальвация рубля приведет к тому, что стоимость авиабилетов будет стремительно возрастать — в среднем в 2-3 раза. Ведь большинство услуг, которые оказывает авиакомпания, привязана к валюте, а не к рублю.  

“Сказать, что авиасанкции для российской экономики самые губительные, я не могу. Самые губительные касаются экспорта энергоносителей. Но авиасанкции являются механизмом, потери от которого практически невозможно в полном объеме компенсировать и быстро, за 1,5-2 года, заменить. Фактически, это тот удар, который будет долгосрочным”, — уверен Богдан Долинце. 

Он добавляет, что маржинальность авиакомпаний невысокая, но авиаперевозки являются отраслью, которая генерирует высокий валютный оборот. Даже у украинских авиакомпаний он составляет миллиарды долларов в год. А с учетом того, что валютная выручка — крайне мощный экономический инструмент, авиасанкции по национальной экономике РФ будут бить очень сильно.