Літати не можна і нема на чому: коли через санкції помре російський ринок авіаперевезень

9 березня у Британії заарештували перший російський літак після того, як запрацювали санкції, що включають можливість арешту будь-якого повітряного судна РФ. Про це заявив міністр транспорту Ґрант Шаппс, передає Sky News.

"Один такий літак знаходиться на землі в аеропорту Фарнборо, який я фактично конфіскував, допоки ми проводимо подальше розслідування за останні кілька днів", - сказав Шаппс.

Британський арешт не перший. 6 березня не зміг залишити курорт Шарм-Ель-Шейх у Єгипті літак "Уральських Авіаліній". За повідомленням єгипетських ЗМІ, скасування рейсів та затримка літака відбулася через контакт іноземного лізингодавця з єгипетською авіаційною владою.

Підписуйтеся на YouTube-канал delo.ua

"Орендодавець направив запит єгипетській авіаційній владі з проханням зупинити цей літак, і Євроконтроль (Європейська організація з безпеки аеронавігації) не видав дозволу на політ над його територією, доки літак йому не повернуть", - пишуть єгипетські ЗМІ.

Раніше в Єревані конфіскували літак у авіакомпанії S7, тому перевізник скасував усі закордонні рейси, зокрема й до країн СНД. З тієї ж причини — лізингодавець вимагає повернути свій літак — на початку березня буквально на злітній смузі зупинився борт авіакомпанії Nordwind.

Ще раніше, 27 лютого, у Стамбулі на вимогу ірландського лізингодавця заарештували літак авіакомпанії "Перемога". Цього ж дня дісталося і літаку Nordwind, який виконував вантажний рейс із Хабаровська до Мехіко: його затримали в Мексиці, оскільки через санкції йому анулювали страховку.

Польоти в ці та інші країни російські авіакомпанії сьогодні здійснюють на свій страх і ризик, адже " Росавіація " офіційно рекомендувала російським перевізникам закрити рейси за кордон, щоб уникнути конфіскації літаків з боку лізингодавців.

Але арешти літаків далеко не єдиний наслідок авіасанкцій, якими західний світ "нагородив" російські авіакомпанії у відповідь на розв'язання Росією війни в Україні. Більше того, експерти сходяться на думці, що цей пакет санкцій не тільки уб'є російську цивільну авіацію, але буде одним із найбільш згубних для всієї російської економіки. Чи це так, чому і які ще "авіасюрпризи" загрожують російською, розбиралося Delo.ua.

Хронологія санкцій: куди і на чому літати більше не можна

Авіаційні санкції щодо Росії — одні з найперших у довгому списку санкцій світової спільноти, який поповнюється щодня у відповідь на російську агресію в Україні. Їх почали вводити ще 26 лютого, коли Євросоюз заборонив продавати літаки, запчастини для них та обладнання російським авіакомпаніям. Також заборонили надавати їм послуги зі страхування та технічного обслуговування цивільних повітряних суден.

"Ця заборона на продаж усіх літаків, запасних частин та обладнання російським авіакомпаніям погіршить стан одного з ключових секторів економіки Росії та пересування всередині країни, оскільки три чверті нинішнього комерційного повітряного флоту Росії було побудовано в ЄС, США та Канаді", - йдеться у повідомленні Брюсселя. .

Другий пакет авіаційних санкцій від Єврокомісії включає заборону польоти російських літаків над усією Європою. 26 лютого його запровадили Великобританія, Польща, Чехія, Болгарія. 27 лютого країн, чиє небо закрили для авіакомпаній із Росії, набралося понад 30. Потім Євросоюз вирішив повністю закрити небо для російських літаків. Закрила його також Канада.

Підступність цієї заборони полягає в тому, що на більшості напрямків російським авіакомпаніям необхідно так чи інакше перетинати повітряний простір Європи. Тому буквально відразу ж рейси найбільшої авіакомпанії РФ - "Аерофлоту" з "Шереметьєво" до міст Європи та Америки почали розвертати назад.

Залишились без літаків і навіть запчастин до них

За словами експерта з авіаційного права, партнера юридичної фірми "Анте" Андрія Гука, найефективніші авіасанкції - заборона на постачання літаків та запчастин до них, а також заборона брати їх у лізинг. Крім того, пояснює Гук, виробники літаків Airbus та Boeing перестали надавати та підтримувати технічну інформацію до них, без чого неможливо виконувати техобслуговування літаків.

Що стосується згубності заборони на постачання літаків, все більш-менш зрозуміло, адже лізинговим компаніям ЄС, і в першу чергу Ірландії (а це 18 з топ найбільших лізингодавців літаків у світі), на вивіз літаків з РФ уряду дали час до кінця березня. Йдеться про приблизно 515 літаків із 900 наявних у РФ, зазначає Андрій Гук

"Звичайно, щоб не повертати літаки, їх у теорії можна було б націоналізувати. Але якщо росіяни спробують не повертати літаки на вимогу лізингодавців, вони будуть заарештовані будь-де за межами РФ, куди вони полетять. І це вже відбувається, як ми бачимо", – пояснює Андрій Гук.

З тим, що заборона давати в лізинг та продавати літаки, а також запчастини до них вкрай згубна для російського ринку авіаперевезень, погоджується і авіаційний експерт, керівник Інституту менеджменту та стратегій Богдан Долинце. За його словами, у середньостроковій та довгостроковій перспективі можливість будь-якої експлуатації авіатехніки буде виключена.

"Звичайно, у РФ є якийсь запас ще радянських літаків — різні "Іл" та ін. Але з урахуванням реальних потреб ринку їх, м'яко кажучи, недостатньо, щоб замінити таку велику кількість літаків західного виробництва. А замінити швидко та якісно практично неможливо", - пояснює Долинце.

Що стосується постачання запчастин, все теж досить сумно: за словами Андрія Гука, авіакомпанії мають певний резерв запчастин, але його надовго не вистачить. Більше того, повідомлення про зупинку рейсів авіакомпаній через нестачу запчастин вже з'являються.

Також потрібно враховувати, що якщо авіакомпанія-експлуатант не може отримати запчастини, будь-який лізингодавець вимагатиме повернути літак. Адже щоб не втратити ціну, борт повинен проходити регулярне обслуговування у схвалених провайдерів.

Богдан Долинце додає, що проблема запчастин може виявитися як за кілька тижнів, так і за кілька місяців — залежно від того, як літаки експлуатуватимуться. Тому російські авіакомпанії вже зараз шукають рятівного "плану Б". Наприклад, розглядають можливість закуповувати запчастини в Китаї або з так званих "розбірок" - систем або елементів, які використовували в інших літаках, а потім зняли.

"Вони мають певний запас в експлуатації, і теоретично їх можна купити. Але треба зрозуміти, що обсяг такого ринку не настільки великий, щоб забезпечити всі літаки, експлуатація яких буде призупинена. Крім того, ремонтувати таким чином лізингові літаки точно не вийде. що той парк суден, якими володіють російські авіакомпанії. Але він також не такий великий", - пояснює Долинце.

Не надто, як виявилося, російські авіакомпанії можуть розраховувати і на Китай, адже 10 березня КНР відмовилася постачати літакові запчастини до Росії. Тому незабаром, через кілька тижнів або місяців, літаки, які знаходяться у власності у російських авіакомпаній або російських лізингодавців, просто зупиняться і стоятимуть на приколі в російських аеропортах.

Куди полетять літаки без льотної придатності та страховки

Ще одним викликом на ринку цивільної авіації РФ стане підтримка льотної придатності літаків західного виробництва. За словами Богдана Долинце, ця історія ще більш критична, адже більшість авіакомпаній давно перейшла на Paperless. Тобто інструкції для обслуговування вже не паперові, а на планшеті або комп'ютері. З паперовими було б простіше. Але через Paperless підтвердити льотну придатність бортів російська авіакомпанія не зможе.

Долинце пояснює, що це буде найбільш відчутним для літаків, які не перебувають у власності, адже лізингодавець не дозволить експлуатувати та підтримувати льотну придатність бортів не на вимогу виробника. Адже в майбутньому відсутність цієї опції відріже можливість експлуатації та ремонту літака.

"Крім того, відрізання від систем підтримки льотної придатності може означати можливі проблеми з безпекою польотів. Тому ті країни, які санкції ще не ввели, з високою ймовірністю відмовляться приймати такі борти", - наголошує Долинце.

Наступний санкційний прояв — неможливість застрахувати і, що важливіше, перестрахувати літаки. Наприклад, польоти до Європи вимагають, щоби компанії страхували свою відповідальність перед третіми особами, а масштаб відповідальності — десятки мільйонів доларів на кожен політ. Окремі страхові компанії такі ризики утримати не можуть, тому потрібно перестрахування на світовому ринку. Через санкції це зробити тепер не можна. А без страхового покриття літаки не можуть піднятися у повітря.

Щоб уникнути цього, російська страхова індустрія повинна буде вимагати допомоги у держави, щоб утримувати ризики російських авіакомпаній внутрішніми ресурсами. Але, за словами Богдана Долинця, у цьому випадку державі треба буде створювати фонд гарантування. Він наводить як приклад український ринок: у лютому, напередодні російського вторгнення, закордонні лізингодавці "зрозуміли, що пахне смаженим", і вимагали повернути всі літаки, які перебували в лізингу в українських авіакомпаній. Частину літаків повернули, а для порятунку решти український уряд створив фонд гарантування. І кошти на нього виділяли із держбюджету.

"Тоді створили фонд на мільярд гривень. Але у випадку з російською авіацією доведеться створювати фонд на мільярд доларів. Чи потягне РФ таке фінансове навантаження з огляду на все зараз — велике питання", — пояснює Долинце.

З цим погоджується і Андрій Гук. За його словами, страхові компанії змінюють умови страхування на території РФ або зовсім виключають РФ з покриття. Тому й лізингодавці вимагатимуть повертати літаки, навіть якщо вони не в юрисдикції, де діють санкції.

Наприклад, Азербайджан не закрив свій простір для РФ, але авіакомпанії припинили польоти через необхідність змінити умови страхування, і це займе час та кошти.

Коли і як помре російський ринок цивільної авіації

За словами Андрія Гука, навіть туди, де повітряний простір ще відкритий, літати на лізингових літаках російські авіакомпанії не зможуть. А якщо до цього додати повне закриття простору на захід, виняток російських авіакомпаній із глобальних систем дистрибуції авіаквитків, вихід з ринку платіжних систем, проблеми з валютними платежами, ми отримаємо рецепт ідеального шторму для російської авіації.

"Авіакомпанії до кінця місяця просто перестануть літати. Без міжнародних рейсів вижити буде неможливо. Це потягне на дно та інфраструктуру, яку не зможуть утримувати. Буде втрата багатьох робочих місць вузькоспеціалізованого персоналу. І втрата connectivity — мережі напрямків, доступних із різних міст. А це запускає ланцюг згубних наслідків для багатьох сфер російської економіки ", - упевнений Андрій Гук.

За словами Богдана Долинце, у короткостроковій перспективі про кінець російської авіації говорити поки що рано, адже навіть після локдауну, коли кілька місяців авіакомпанії практично не літали, в РФ збанкрутували всього 1-2 компанії.

“Так, було складно та боляче. Але виявилося, що не смертельно. З іншого боку, після локдауну минуло зовсім мало часу, а значить, повністю відновитись не зміг ніхто з перевізників. Це означає, що сьогоднішні санкції їх за великим рахунком можуть добити”, — вважає Долинце.

Крім того, за його словами, закриття повітряного простору суттєво скорочує мережу польотів. А отже, авіакомпаніям доведеться суттєво скорочувати персонал – приблизно на 50%.

Також, на думку Долинце, стрімка девальвація рубля призведе до того, що вартість авіаквитків стрімко зростатиме — в середньому в 2-3 рази. Адже більшість послуг, що їх надає авіакомпанія, прив'язана до валюти, а не до рубля.

“Сказати, що авіасанкції для російської економіки є найбільш згубними, я не можу. Найзгубніші стосуються експорту енергоносіїв. Але авіасанкції є механізмом, втрати від якого практично неможливо у повному обсязі компенсувати та швидко, за 1,5-2 роки, замінити. Фактично це той удар, який буде довгостроковим”, — упевнений Богдан Долинце.

Він додає, що маржинальність авіакомпаній є невисокою, але авіаперевезення є галуззю, яка генерує високий валютний оборот. Навіть в українських авіакомпаній він становить мільярди доларів на рік. А з урахуванням того, що валютна виручка — вкрай потужний економічний інструмент, авіасанкції національної економіки РФ будуть бити дуже сильно.