Без Каховского моря. Какое место займет речное судоходство в послевоенной Украине

Подрыв россиянами Каховской гидроэлектростанции в ночь на 6 июня станет одним из самых трагических эпизодов горячей фазы российско-украинской войны. Кроме снижения генерации и масштабной экологической катастрофы , вызвавшей подрыв дамбы под ударом оказался аграрный сектор юга Украины . Кроме этого катастрофа в Каховке лишила многих украинцев жилья, а некоторых и жизни .

Вместе с этим, разрушение дамбы на Каховской ГЭС и обмеление Каховского водохранилища будет иметь и неочевидные последствия уже для послевоенной экономики Украины. До начала полномасштабной войны довольно речное судоходство было достаточно перспективной отраслью, потенциал которой еще не был реализован в полной мере, но давала возможность разгрузить другие логистические коридоры, такие как автотранспорт и железная дорога.

В целом по Днепру перевозили главным образом стройматериалы и зерно. Флагманом речного судоходства была компания "Нибулон", которая, будучи одной из крупнейших агрокомпаний Украины, имела свои речные терминалы, флот для перевозки агропродукции и судостроительные активы. При этом речная перевозка была довольно интересной и для металлургов .

Подписывайтесь на Telegram-канал delo.ua

Полномасштабное вторжение, оккупация части Юга Украины и блокада моря сделали невозможным полноценное судоходство по Днепру в военное время, а разрушение Каховского водохранилища делает судоходство проблематичным в течение длительного периода после войны. В "Укргидроэнерго" оценивают, что для восстановления ГЭС необходимо 5 лет, и очевидно само восстановление начнется уже после войны. Вместе с этим за столь длительное время отрасль может деградировать, а остатки флота найдут свою нишу на Дунае.

Проблемы речной логистики военного времени

СЕО компании Spike Brokers Александр Соловей рассказывает, что после начала полномасштабной войны возможно и происходили качество перевозки по Днепру, но полноценно поставка зерна по реке в акваторию Черного моря не функционировала. Таким образом, если раньше этот вид логистики зерновых не функционировал, то его отсутствие не будет влиять существенно на отрасль.

Вместе с этим, по словам топ-менеджера, общее количество урожая в Украине тоже существенно уменьшилось, поэтому соответственно уменьшилось и давление на логистическую инфраструктуру. Таким образом, потребность в логистической инфраструктуре сейчас существенно меньше.

“Состоялась и значительная диверсификация логистических каналов на западной границе. И Украина продолжает развивать альтернативные формы транспортировки. В частности, река Дунай, уже по последним изменениям, может выйти на горизонты транспортировки продукции до 4 млн. тонн в месяц. Впрочем, конечно, Днепр нам очень нужен для внутренних перевозок. Особенно когда полностью восстановится потенциал Украины в выращивании зерновых и масличных”, - говорит Соловей.

Относительно того, как повлияет отсутствие речной логистики на цены продуктов в Украинских супермаркетах СЕО компании Spike Brokers отмечает, что формирование стоимости продуктов для внутреннего потребления никоим образом не испытывает влияния от стоимости продуктов, поставляемых Украиной заграницу.

Украина в достаточном количестве выращивает зерновых и масличных, а также производит конечных продуктов для потребления. На сегодняшний день мы имеем больше остатков зерновых и масличных, чем мы потребляем. Потому продукты будут. Кроме того, цена формируется под влиянием разных факторов. Не только логистики, но и макро- и микроэкономические факторы. В частности большую роль играет стабильность национальной валюты. Поэтому нельзя говорить, что только один фактор – подрыв Каховской ГЭС – существенно повлияет”, – говорит Соловей.

При этом он добавляет, что фактор подрыва Каховской ГЭС и невозможности перевозки грузов по Днепру все же потенциально может привести к удорожанию сезонных овощей или фруктов, которые производятся на украинском Юге. Но сейчас в Украине достаточно сбалансированная логистика, которая двигается в правильном направлении – путем диверсификации, поэтому ожидаются минимальные колебания. И потребители не ощутят большого дискомфорта.

Эксперт по речной логистике Андрей Муравский рассказывает, что если до войны речные перевозки по Днепру демонстрировали динамический рост, то с началом полномасштабного вторжения они практически остановились. К подрыву Каховского водохранилища перевозки по Днепру стали эпизодическими.

“Во время войны на Среднем Днепре немного работал “Нибулон” они перевозили зерно из одного своего филиала на другой для дальнейшей перевалки на железной дороге. Но эта история не о прибыли и нормальной работе. До конца войны нормальной логистики по Днепру все равно не было бы в любом случае, поскольку акватория Херсонского порта нуждается в разминировании. А еще там на дне может быть много затопленных барж, поэтому дно нужно будет проделать большую работу по тралению дна перед тем как запускать какую-то навигацию в том районе”, - говорит Муравский.

По его словам, сейчас многие игроки рынка достаточно растеряны. Можно предположить, что грузы можно будет везти не в рейдовую перевалку на Банке Трутаева, а перегружать их выше по Днепру на наземный транспорт. Но дополнительная логистика по железной дороге и автотранспорту означает дополнительные расходы на перевалку и доставку дальше на коротком плече. На удорожание логистики можно будет закрыть глаза только в том случае, если спрос на зерновые будет значительным, а цена высокой.

Проблема и в том, что первый год аграрии продержались на своих запасах. И все равно зерно нужно было вывозить, даже в убыток себе, чтобы зерно не пропало. Сейчас рынок сменился, и дальше уже будут проблемы с грузовой базой. Если после войны зерновые плохо будут выращиваться на юге страны, то скорее всего будут страдать порты Херсон и Николаев, где логистика строилась с расчетом на короткое плечо, - говорит Муравский.

Каховское море или судоходный канал?

По словам Муравского, даже если сама ГЭС будет отстроена в том виде, в каком она была через пять лет после окончания войны, останется другая проблема - проблема наличия речного флота.

“Этот бизнес даже в мирное время был очень неопределенным. Все было очень ситуативно и зависело от цен на зерно. Когда цены хорошие, был спрос и на речные перевозки. Но были и ситуации, когда заказов на перевозку зерновых рекой из-за меньшего урожая было меньше, и баржам приходилось возить строительные материалы по менее привлекательным ценам. Так что даже если Каховское водохранилище отстроят, возникнет вопрос, кто туда придет? "Нибулон" имеет много речных терминалов и флот, который должен работать на Днепре. Остальные речные перевозчики, ориентированные на зерно, имели меньший флот. Хотя тоже развивались, строили зерновые терминалы, как компания Грейн-Трансшипмент. Бизнес брал кредиты и после начала полномасштабной войны остался без него, но с долгами. На сегодняшний день, насколько я знаю, каких-либо серьезных программ компенсации со стороны государства для этого бизнеса нет”, - говорит эксперт.

Муравский отмечает, что сама компания "Нибулон" опрокинула свои суда на Дунай и предполагает, что компания найдет свою нишу там, что может сказаться и на развитии логистики Днепра. Вместе с этим эксперт отмечает, что послевоенное развитие речного флота было бы возможно если бы были государственные программы по поддержке отрасли годового судоходства. Он приводит в пример Западную Германию после Второй мировой войны, которая стимулировала развитие промышленности и бизнеса, создавая для этого соответствующие условия. Но с расчетом на то, что в дальнейшем бизнес будет платить уже большие налоги – когда отстроится и будет получать большую прибыль.

Бывший министр Инфраструктуры Владимир Емельян говорит, что хотя подрыв Каховской ГЭС и был трагедией, вопрос о целесообразности восстановления электростанции требует отдельного изучения, особенно в контексте того, что в будущем украинское Правительство планирует развивать небольшие атомные электростанции.

“В первую очередь нужно принять принципиальное решение или мы вообще восстанавливаем Каховское море и восстанавливаем ту плотину, которая была. Должна быть четкая экономическая политика какой должна быть Украина после войны и уже исходя из этого мы должны выстроить дальнейшее экономическое восстановление пострадавшего региона. А это кроме Херсона три области как минимум плюс Крым. Если мы сосредотачиваемся на промышленном потенциале этого региона, это одна история, если речь пойдет о сельском хозяйстве - то другая, если сосредоточимся на рекреационном потенциале, то это вообще совсем другая стратегия. Нужно понимать, что многие проекты, которые будут начаты после войны, могут пережить многие правительства и президенты”, - говорит Емельян.

Экс-министр говорит, что для возобновления судоходства не обязательно нужно восстанавливать Каховскую ГЭС. Достаточно будет построить судоходный канал вместе с механизмами, которые будут поднимать или опускать суда.

“Речными перевозками мы сможем перевозить значительно большее количество груза. В свое время в советское время по Днепру перевозили 50 млн тонн грузов. В 2016-2019 годах мы перевозили 19 млн. тонн. Теоретически мощность рек украинского бассейна составляет 30-40 млн тонн. Это цифра, к которой мы можем идти, потому что так мы снимем существенную нагрузку с дорог, но для этого ли нужно восстанавливать Каховскую плотину я не уверен. К этому вопросу мы вернемся после войны и он будет актуален в дискуссиях по послевоенному восстановлению Украины”, - говорит Емельян.