Билет за 20 гривен, поездка за 300: кто действительно платит за пригородную электричку

Анатомия ущерба

Пригородные перевозки – самый убыточный сегмент пассажирского железнодорожного бизнеса, и разрыв между себестоимостью и тарифом здесь значительно глубже, чем в далеком сообщении. По данным филиала "Пригородная пассажирская компания" (ППК) УЗ, средняя поездка в 2025 году составляла около 46 км, а его фактическая себестоимость превышала 300 грн. Базовый тариф – ориентировочно 15 грн до 30 км в Киевской и Полтавской областях и около 20 грн на других маршрутах.

"Билет покрывает примерно 5% фактических расходов на перевозку, а остальную компанию покрывает за свой счет. В пересчете на пассажиро-километр это примерно 6,5 грн себестоимости против около 0,3 грн в тарифе", — объясняет ведущая научная сотрудница Института экономических исследований и политических консультаций Ирина Коссе.

Для понимания масштаба разрыва показательно сравнение с дальним соединением.

"В далеком сообщении себестоимость поездки в среднем превышает цену билета в три раза, то есть тариф там покрывает около трети расходов. В пригородном сегменте тариф покрывает лишь единичные проценты себестоимости, и ни один из текущих источников компенсации не закрывает этот разрыв", — отмечает Коссе.

Цифру более 300 грн следует понимать как усредненную полную себестоимость: она включает содержание инфраструктуры, энергопотребление и амортизацию и зависит от методики распределения общих затрат между пригородными, дальними и грузовыми перевозками. Это ключевой барьер реформы: государство не может прозрачно заказывать услугу без утвержденной аудированной методики ее стоимости.

Масштаб проблемы растет из года в год: по подсчетам Центра транспортных стратегий, убыточность пригородного сегмента за 2025 год составила около 9,3 млрд грн, а на 2026-й прогноз еще хуже.

"По имеющимся оценкам, в 2026 году доходы от билетов в пригородном сообщении могут составить около 0,5 млрд грн, тогда как расходы - около 11,8 млрд грн. Фактически это социальная цена, установленная государством, но разница между ней и себестоимостью не компенсируется в полной мере из бюджета", - приводит прогноз менеджера комитета.

При этом речь идет о социально критической услуге: в довоенные годы электричками пользовались около 50 млн. пассажиров в год, и для жителей отдаленных и прифронтовых общин, для тех, кто ежедневно ездит на работу в областные центры, альтернативы часто нет.

Пассажиры-призраки

Парадокс состоит в том, что даже цифра ущерба — в значительной степени расчетная. Точного пассажиропотока электричек не знает никто, включая саму "Укрзализныцу".

"В пригородном сообщении условно билетными чуть больше трети пассажиропотока — это люди, которые покупают билет за деньги или имеют льготный. Всех остальных "Укрзализныця" рассчитывает: они или "зайцы", или их некорректно считают. Две трети едут вообще неучтенными", — говорит Учредитель и директор.

На этих расчетных данных построен и механизм компенсаций: УЗ выставляет местным органам власти требования по перевозимым льготникам, а общины, ссылаясь в частности на отсутствие подтвержденного учета, компенсируют лишь незначительную долю.

Инструменты для наведения порядка, по словам Вовка, давно существуют и давно не работают.

"Самая простая история — каждый пассажир должен иметь билет, аналогично как в метро: либо за полную стоимость, либо льготный. Контроллеры есть, но их не хватает, и очень много свидетельств, что за скромную плату они позволяют ехать "зайцем". Если нет учета — есть поле для злоупотреблений. И при этом на большинстве киевских станций они не стоят". хватает или ресурсов, или понимания, как эту систему активизировать", - говорит эксперт.

Впрочем, даже тезис о "две трети неучтенных" - это оценка, а не измеренный факт, предостерегает эксперт по транспорту Наталья Волык.

"Чтобы понимать, действительно ли две трети или нет, нужно проводить социологическое исследование. Пока нет данных, у нас есть гипотеза без подтверждений. У нас слишком много неизвестного — и в этом неизвестном мы пытаемся делать прогнозирование, а перевозчики пытаются существовать и оказывать услугу", — отмечает она.

Волык отмечает, что валидация каждой поездки — это не только о деньгах, а прежде всего о данных: кто пользуется электричками, какое соотношение льготников и платежеспособных пассажиров, какие маршруты востребованы. Без этого невозможно планировать ни расписание, ни инвестиции — и даже возмущение пассажиров в соцсетях из-за закрытых маршрутов или коротких складов частично имеет тот же корень: оператор не видит реального спроса.

Кто платит на самом деле

"Финансирование состоит из трех источников, и ни один из них не покрывает фактических затрат", - так описывает действующую модель Ирина Коссе.

Первое — билет, те же 5% себестоимости: тариф установлен значительно ниже себестоимости сознательно, это социальная политика государства, а не просчет менеджмента.

Второе - компенсации из местных бюджетов за перевозку льготников, которых в пригородном сообщении 14 категорий, или 30-40% всех пассажиров. По данным ППК, компания получает компенсацию примерно за 40% стоимости перевезенных льготников, причем платят преимущественно небольшие общины, в то время как Киев, Львов, Днепр и Одесса компенсируют очень мало или не платят совсем. По оценке Госаудитслужбы, с 2008 года УЗ недополучила около 4,9 млрд грн таких компенсаций, из них более 600 млн грн - только за 2025 год; долг самого Киева с начала 2025 составил около 32 млн грн.

За неплатежами общин стоит не только нежелание, но и юридическая коллизия. Закон "О железнодорожном транспорте" устанавливает, что ущерб от льгот возмещает тот бюджет, чей орган льготу ввел, но подавляющее большинство льгот ввело именно государство законами Украины, поэтому общины ссылаются на принцип "платит тот, кто льготу назначил", и Верховный Суд в ряде дел это подтверждал. Ситуацию углубило решение 2016: под лозунгом децентрализации государство отменило целевую субвенцию на льготный проезд электричками, переведя расходы на местные бюджеты, которые их так и не профинансировали. В итоге УЗ годами взимает компенсацию через суды.

Третий источник, больше всего, - сама "Укрзализныця", точнее ее грузовой бизнес. И именно здесь социальная услуга незаметно превращается в налог.

Налог на экономику

"Тариф покрывает около 5% себестоимости, местные бюджеты компенсируют лишь часть льготной составляющей — примерно 40% его стоимости. Так что около 90% расходов на пригородные перевозки не покрывается билетом и компенсацией общин. Именно эту часть закрывали грузовыми доходами", — объясняет механику Ирина Коссе.

Иными словами, девять гривен из каждых десяти, потраченных на электрички, годами платил не пассажир и не бюджет, а грузоотправитель из-за тарифа на перевозку руды, зерна, металла.

Деньги, которые могли бы пойти на инвестиции, зарплаты или удешевление продукции, растворялись в пассажирском ущербе. Масштаб этого скрытого изъятия дает оценка самого бизнес-сообщества: по подсчетам ЕБА, в 2023–2024 годах грузовой сегмент УЗ генерировал около 20 млрд грн операционной прибыли ежегодно — и, несмотря на это, компания в целом балансировала на грани, потому что среди главных "поглотителей" этих денег была хроническая.

"Если этого не происходит, то "Укрзализныця" занимается кроссубсидированием своих убытков за счет грузовых перевозок, что не адекватно и абсолютно противоречит любым европейским практикам", — говорит Сергей Вовк об отсутствии прямых бюджетных компенсаций.

Примечательно, что ненормальность модели признает и сама компания: председатель правления УЗ Александр Перцовский назвал старую схему перекрестного субсидирования "историей очень нездорового организма", которая не могла продолжаться долго. Она и не продолжалась: в 2026 году грузовой сегмент, еще в 2023-м обеспечивший УЗ более 5 млрд грн чистой прибыли, сам ушел в минус — операционный убыток достиг 11 млрд грн. Причины военные: потеря угольной базы после эвакуации из Покровска стоила 7–7,3 млрд грн доходов, а рост цены электроэнергии в 2,4 раза еще 15,4 млрд грн расходов. Возникла абсурдная конструкция: убыточный грузовой бизнес продолжает субсидировать еще более убыточный пригородный.

"Для бизнеса это означает скрытое перекрестное субсидирование: грузоотправители через тарифы фактически оплачивают социальную функцию государства. Позиция Европейской Бизнес Ассоциации неизменна: грузовой бизнес не должен быть источником скрытого финансирования пассажирских перевозок. Если государство хочет сохранить доступные пригородные электрички, это должно финансироваться прозрачно".

+30%: за что действительно платит бизнес

Вместо демонтажа этой модели экономике было предложено доплатить. С 1 августа 2026 года грузовые тарифы УЗ растут на 30% — это первая индексация более чем за четыре года, и компания имеет для нее весомые аргументы: промышленная инфляция с 2022 года удвоилась, затраты на электроэнергию выросли в 2,4 раза, а объемы перевозок падают из-за войны. В начале июня Перцовский называл компромиссом даже +45%, так что финальные +30% в УЗ подают как самый умеренный из обсуждаемых вариантов.

Проблема в том, что никакого механизма, который бы гарантировал: эти дополнительные деньги пойдут на компенсацию собственных расходов грузового сегмента, а не на очередное латание пассажирской дыры, — не существует. Пока пригородное сообщение остается вне прозрачного госзаказа, каждая гривна грузового тарифа является потенциальным источником покрытия чужих убытков, и бизнес не имеет инструмента это проконтролировать.

Именно поэтому ЕБА официально обратилась в Минразвития с призывом пересмотреть решение: по оценке ассоциации экономическое обоснование +30% требует дополнительного анализа, а негативные последствия для экономики могут превысить дополнительные доходы УЗ. Бизнес предлагает ограничиться корректировкой на 5–10% после открытых консультаций, а финансовую стабилизацию строить на системных реформах и первой среди системных проблем называет именно хроническую убыточность пассажирских перевозок и недофинансирование механизма PSO. Госпредприятие "Укрпромвнешэкспертиза" предупреждает: резкое удорожание логистики может сократить грузовую базу, производство, экспорт и поступления в бюджет — и в конечном счете ухудшить финансовые показатели самой УЗ из-за дальнейшего падения объемов.

Цена вопроса для реального сектора уже подсчитана. Для агросектора, по словам аналитика KSE Агроцентра Павла Мартышева, подорожание составит несколько долларов в тонне : Kernel оценивает дополнительные расходы в $4,6 на тонну, УКАБ — в $5–7.

"Сейчас мы фактически вернулись к относительно низким мировым ценам на зерно. В то же время пик стоимости удобрений пришелся на весеннюю посевную кампанию, уже сократившую маржу аграриев. В результате фермеры сталкиваются с двойным давлением: мировые цены на зерно снижаются, а логистические расходы растут", — объясняет Мартышев.

Поскольку цена на элеваторе формируется как мировая цена минус логистика, все бремя ложится на фермера, а наиболее уязвимыми являются производители пшеницы и кукурузы — культур с дешевой тонной при той же стоимости перевозки. При производстве свыше 60 млн тонн зерновых совокупные потери аграрного сектора, по оценке KSE, могут достичь сотен миллионов долларов в год.

Металлурги платят дважды — тарифом и срывами поставок. В мае "АрселорМиттал Кривой Рог" сообщил о вынужденной остановке одной из двух доменных печей , двух агломашин, рудообогатительной фабрики и добыче руды — из-за критического дефицита сырья и нехватки поездов для отгрузки продукции.

"Мы вынуждены констатировать, что ситуация является следствием не объективных обстоятельств, а скорее ненадлежащего планирования и распределения перевозок со стороны "Укрзализныци", — заявил генеральный директор предприятия Мауро Лонгобардо, предупредив, что остановка второй домны будет иметь катастрофические последствия для всей цепи создания стоимости".

Комбинат, четвертый год работающий в убыток (минус 4,6 млрд грн только за первый квартал 2026-го), оказывается в ситуации, когда его просят платить больше за услугу, качество которой падает, — и часть этой платы де-факто идет на социальные обязательства государства.

Выход известен, но отложен

Острое в этой истории то, что альтернатива скрытому налогу не гипотетическая — она уже работает в той же компании. С 2026 года по постановлению Кабмина №232 действует экспериментальный механизм государственного заказа (PSO) на перевозку дальнего сообщения: государство как заказчик компенсирует разницу между социальным тарифом и подтвержденной себестоимостью. Госзаказ дал около 16 млрд грн, и, по словам Перцовского, далекое сообщение впервые вышло в плюс — то есть социальная услуга наконец-то оплачивается тем, кто ее заказал, а не соседним бизнесом.

Пригородный сегмент остался вне механизма: по оценке Перцовского, озвученной на июньской пресс-конференции, отдельный госзаказ для электричек может появиться ориентировочно с 2028 года. То есть еще не менее двух лет скрытый налог будет действовать. Почему так — Ирина Коссе видит сознательную логику, а не упущение.

"Госзаказ на 2026 год запускался как экспериментальный проект, и его начали с дальнего сообщения. В европейской модели PSO пригородные перевозки, наоборот, являются локальной услугой, заказчиком которой должны были быть общины. Ну, и бюджетное ограничение: далекое сообщение обошлось в 16 млрд грн, пригородные убытки — еще около 10 млрд. грн. во время войны государство не готово", - объясняет экономистка.

К этому прилагается проблема учета: без аудируемой себестоимости и подтвержденного пассажиропотока государство не может знать, за что платит. Но здесь важно не путать причину со следствием: сделать электрички прибыльными, просто подняв билет, невозможно в принципе.

"Пригородные перевозки нельзя сделать прибыльными, просто подняв тариф. Чтобы билет покрывал себестоимость, его пришлось бы поднять примерно в 20 раз, что социально и политически невозможно, тем более во время войны. В мире пригородная железная дорога почти всегда дотируется - это нормальная модель общественно важной услуги", - подчеркивает Коссе.

То есть вопрос не в том, дотировать или нет, а в том, кто и как дотирует: прозрачно из бюджета по подтвержденной себестоимости или вслепую из кармана грузоотправителя. Переходные шаги известны и без 2028: наладить учет, оцифровать продажу билетов, привести расписание к фактическому спросу (потенциал такой оптимизации в ППК оценивали примерно в миллиард гривен в год).

"Тогда мы поймем, сколько там пассажиров и сколько среди них платежеспособных, и будем думать, как наводить порядок. Формула проста: учет плюс бюджетные компенсации убытков", — резюмирует Сергей Вовк.

Цена промедления

Каждый год жизни старой модели имеет вполне конкретный ценник и платит его не абстрактная "Укрзализныця". Его платят аграрии, теряющие несколько долларов из каждой тонны зерна на фоне падения мировых цен. Металлурги, четвертый год работающие в убыток и останавливающие домны из-за нехватки вагонов. Вся экономика — из-за более дорогой логистики, более слабого экспорта и меньших поступлений в бюджет, из которого потом снова будут искать деньги на ту же железную дорогу. И, наконец, сама УЗ с долгами в 118 млрд грн и прогнозным убытком 21,9 млрд грн на 2026 год, которая вынуждена латать пассажирскую дыру вместо инвестировать в вагоны и пути.

Доступная электричка за 20 гривен — это не "бесплатная" услуга, а ежегодно выставляемый счет кому-то другому счет. Вопрос не в том, должно ли общество дотировать пригородную мобильность: весь мир это делает. Вопрос в том, чтобы этот счет наконец оплачивал заказывающий услугу — государство или общины, прозрачно и по подтвержденной себестоимости, а не бизнес, которому никто даже не сказал, что он за это платит.