Квиток за 20 гривень, поїздка за 300: хто насправді платить за приміську електричку

Анатомія збитку

Приміські перевезення — найзбитковіший сегмент пасажирського залізничного бізнесу, і розрив між собівартістю та тарифом тут значно глибший, ніж у далекому сполученні. За даними філії "Приміська пасажирська компанія" (ППК) УЗ, середня поїздка у 2025 році становила близько 46 км, а її фактична собівартість перевищувала 300 грн. Базовий тариф — орієнтовно 15 грн до 30 км у Київській та Полтавській областях і близько 20 грн на інших маршрутах.

"Квиток покриває приблизно 5% фактичних витрат на перевезення, а решту компанія покриває за власний кошт. У перерахунку на пасажиро-кілометр це приблизно 6,5 грн собівартості проти близько 0,3 грн у тарифі", — пояснює провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе.

Для розуміння масштабу розриву показове порівняння з далеким сполученням.

"У далекому сполученні собівартість поїздки в середньому перевищує ціну квитка втричі, тобто тариф там покриває близько третини витрат. У приміському сегменті тариф покриває лише одиничні відсотки собівартості, і жодне з поточних джерел компенсації не закриває цього розриву", — зазначає Коссе.

Цифру понад 300 грн варто розуміти як усереднену повну собівартість: вона включає утримання інфраструктури, енергоспоживання та амортизацію і залежить від методики розподілу спільних витрат між приміськими, далекими й вантажними перевезеннями. Це ключовий бар'єр реформи: держава не може прозоро замовляти послугу без затвердженої аудійованої методики її вартості.

Масштаб проблеми зростає рік до року: за підрахунками Центру транспортних стратегій, збитковість приміського сегмента за 2025 рік склала близько 9,3 млрд грн, а на 2026-й прогноз ще гірший. 

"За наявними оцінками, у 2026 році доходи від квитків у приміському сполученні можуть скласти близько 0,5 млрд грн, тоді як витрати — близько 11,8 млрд грн. Фактично це соціальна ціна, встановлена державою, але різниця між нею та собівартістю не компенсується повною мірою з бюджету", — наводить прогноз менеджерка комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації Дар'я Січкар.

При цьому йдеться про соціально критичну послугу: у довоєнні роки електричками користувалися близько 50 млн пасажирів на рік, і для мешканців віддалених та прифронтових громад, для тих, хто щодня їздить на роботу до обласних центрів, альтернативи часто немає.

Пасажири-привиди

Парадокс у тому, що навіть цифра збитків — значною мірою розрахункова. Точного пасажиропотоку електричок не знає ніхто, включно з самою "Укрзалізницею".

"У приміському сполученні умовно квитковими є трохи більше ніж третина пасажиропотоку — це люди, які купують квиток за гроші або мають пільговий. Усіх інших "Укрзалізниця" розраховує: вони або "зайці", або їх некоректно рахують. Дві третини їдуть взагалі необлікованими", — каже засновник і директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк.

На цих розрахункових даних побудований і механізм компенсацій: УЗ виставляє місцевим органам влади вимоги за перевезених пільговиків, а громади, посилаючись зокрема на відсутність підтвердженого обліку, компенсують лише незначну частку.

Інструменти для наведення ладу, за словами Вовка, давно існують — і давно не працюють.

"Найпростіша історія — кожен пасажир має мати квиток, аналогічно як у метро: або за повну вартість, або пільговий. Контролери є, але їх не вистачає, і дуже багато свідчень, що за скромну плату вони дозволяють їхати "зайцем". Якщо немає обліку — є поле для зловживань. І при цьому на більшості київських станцій стоять турнікети — вони просто не працюють: в "Укрзалізниці" не вистачає або ресурсів, або розуміння, як цю систему активізувати", — каже експерт.

Утім, навіть теза про "дві третини необлікованих" — це оцінка, а не виміряний факт, застерігає експертка з транспорту Наталія Волик.

"Щоб розуміти, чи це дійсно дві третини, чи ні, потрібно проводити соціологічне дослідження. Поки немає даних, ми маємо гіпотезу без підтверджень. У нас занадто багато невідомого — і в цьому невідомому ми намагаємося робити прогнозування, а перевізники намагаються існувати й надавати послугу", — зазначає вона.

Волик наголошує, що валідація кожної поїздки — це не лише про гроші, а насамперед про дані: хто користується електричками, яке співвідношення пільговиків і платоспроможних пасажирів, які маршрути затребувані. Без цього неможливо планувати ні розклад, ні інвестиції — і навіть обурення пасажирів у соцмережах через закриті маршрути чи закороткі склади частково має той самий корінь: оператор не бачить реального попиту.

Хто платить насправді

"Фінансування складається з трьох джерел, і жодне з них не покриває фактичних витрат", — так описує чинну модель Ірина Коссе.

Перше — квиток, ті самі 5% собівартості: тариф встановлено значно нижче собівартості свідомо, це соціальна політика держави, а не прорахунок менеджменту.

Друге — компенсації з місцевих бюджетів за перевезення пільговиків, яких у приміському сполученні 14 категорій, або 30–40% усіх пасажирів. За даними ППК, компанія отримує компенсацію приблизно за 40% вартості перевезених пільговиків, причому платять переважно невеликі громади, тоді як Київ, Львів, Дніпро й Одеса компенсують дуже мало або не платять зовсім. За оцінкою Держаудитслужби, з 2008 року УЗ недоотримала близько 4,9 млрд грн таких компенсацій, з них понад 600 млн грн — лише за 2025 рік; борг самого Києва з початку 2025 року становив близько 32 млн грн.

За неплатежами громад стоїть не лише небажання, а й юридична колізія. Закон "Про залізничний транспорт" встановлює, що збитки від пільг відшкодовує той бюджет, чий орган пільгу запровадив, — але переважну більшість пільг запровадила саме держава законами України, тож громади посилаються на принцип "платить той, хто пільгу призначив", і Верховний Суд у низці справ це підтверджував. Ситуацію поглибило рішення 2016 року: під гаслом децентралізації держава скасувала цільову субвенцію на пільговий проїзд електричками, переклавши видатки на місцеві бюджети, які їх так і не профінансували. У підсумку УЗ роками стягує компенсації через суди.

Третє джерело, найбільше, — сама "Укрзалізниця", точніше її вантажний бізнес. І саме тут соціальна послуга непомітно перетворюється на податок.

Податок на економіку

"Тариф покриває близько 5% собівартості, місцеві бюджети компенсують лише частину пільгового складника — приблизно 40% його вартості. Тож близько 90% витрат на приміські перевезення не покривається квитком і компенсацією громад. Саме цю частину закривали вантажними доходами", — пояснює механіку Ірина Коссе.

Іншими словами, дев'ять гривень з кожних десяти, витрачених на електрички, роками платив не пасажир і не бюджет, а вантажовідправник — через тариф на перевезення руди, зерна, металу.

Гроші, які могли б піти на інвестиції, зарплати чи здешевлення продукції, розчинялися в пасажирських збитках. Масштаб цього прихованого вилучення дає оцінка самої бізнес-спільноти: за підрахунками ЄБА, у 2023–2024 роках вантажний сегмент УЗ генерував близько 20 млрд грн операційного прибутку щороку — і попри це компанія в цілому балансувала на межі, бо серед головних "поглиначів" цих грошей була хронічна збитковість пасажирських перевезень.

"Якщо цього не відбувається, то "Укрзалізниця" займається кроссубсидіюванням своїх збитків за рахунок вантажних перевезень, що не є адекватним і абсолютно суперечить будь-яким європейським практикам", — каже Сергій Вовк про відсутність прямих бюджетних компенсацій.

Показово, що ненормальність моделі визнає й сама компанія: голова правління УЗ Олександр Перцовський назвав стару схему перехресного субсидування "історією дуже нездорового організму", яка не могла тривати довго. Вона й не тривала: у 2026 році вантажний сегмент, який ще у 2023-му забезпечив УЗ понад 5 млрд грн чистого прибутку, сам пішов у мінус — операційний збиток сягнув 11 млрд грн. Причини воєнні: втрата вугільної бази після евакуації з Покровська коштувала 7–7,3 млрд грн доходів, а зростання ціни електроенергії у 2,4 раза — ще 15,4 млрд грн витрат. Виникла абсурдна конструкція: збитковий вантажний бізнес продовжує субсидувати ще збитковіший приміський.

"Для бізнесу це означає приховане перехресне субсидіювання: вантажовідправники через тарифи фактично оплачують соціальну функцію держави. Позиція Європейської Бізнес Асоціації незмінна: вантажний бізнес не має бути джерелом прихованого фінансування пасажирських перевезень. Якщо держава хоче зберегти доступні приміські електрички, це має фінансуватися прозоро з бюджету через PSO", — наголошує Дар'я Січкар.

+30%: за що насправді платить бізнес

Замість демонтажу цієї моделі економіці запропонували доплатити. З 1 серпня 2026 року вантажні тарифи УЗ зростають на 30% — це перша індексація за понад чотири роки, і компанія має для неї вагомі аргументи: промислова інфляція з 2022 року подвоїлася, витрати на електроенергію зросли у 2,4 раза, а обсяги перевезень падають через війну. На початку червня Перцовський називав компромісом навіть +45%, тож фінальні +30% в УЗ подають як найпомірніший з обговорюваних варіантів.

Проблема в тому, що жодного механізму, який гарантував би: ці додаткові гроші підуть на компенсацію власних витрат вантажного сегмента, а не на чергове латання пасажирської діри, — не існує. Поки приміське сполучення залишається поза прозорим держзамовленням, кожна гривня вантажного тарифу є потенційним джерелом покриття чужих збитків, і бізнес не має інструменту це проконтролювати.

Саме тому ЄБА офіційно звернулася до Мінрозвитку з закликом переглянути рішення: за оцінкою асоціації, економічне обґрунтування +30% потребує додаткового аналізу, а негативні наслідки для економіки можуть перевищити додаткові доходи УЗ. Бізнес пропонує обмежитися коригуванням на 5–10% після відкритих консультацій, а фінансову стабілізацію будувати на системних реформах — і першою серед системних проблем називає саме хронічну збитковість пасажирських перевезень та недофінансування механізму PSO. Держпідприємство "Укрпромзовнішекспертиза" попереджає: різке подорожчання логістики може скоротити вантажну базу, виробництво, експорт і надходження до бюджету — і зрештою погіршити фінансові показники самої УЗ через подальше падіння обсягів.

Ціна питання для реального сектору вже порахована. Для агросектору, за словами аналітика KSE Агроцентру Павла Мартишева, подорожчання становитиме кілька доларів на тонні: Kernel оцінює додаткові витрати у $4,6 на тонну, УКАБ — у $5–7.

"Зараз ми фактично повернулися до відносно низьких світових цін на зерно. Водночас пік вартості добрив припав на весняну посівну кампанію, що вже скоротило маржу аграріїв. У результаті фермери стикаються з подвійним тиском: світові ціни на зерно знижуються, а логістичні витрати зростають", — пояснює Мартишев.

Оскільки ціна на елеваторі формується як світова ціна мінус логістика, весь тягар лягає на фермера, а найвразливішими є виробники пшениці й кукурудзи — культур з дешевою тонною за тієї самої вартості перевезення. За виробництва понад 60 млн тонн зернових сукупні втрати аграрного сектору, за оцінкою KSE, можуть сягнути сотень мільйонів доларів на рік.

Металурги ж платять двічі — тарифом і зривами поставок. У травні "АрселорМіттал Кривий Ріг" повідомив про вимушену зупинку однієї з двох доменних печей, двох агломашин, рудозбагачувальної фабрики та видобутку руди — через критичний дефіцит сировини і брак потягів для відвантаження продукції.

"Ми змушені констатувати, що ситуація є наслідком не об'єктивних обставин, а радше неналежного планування та розподілення перевезень з боку "Укрзалізниці", — заявив генеральний директор підприємства Мауро Лонгобардо, попередивши, що зупинка другої домни матиме катастрофічні наслідки для всього ланцюга створення вартості.

Комбінат, який четвертий рік працює у збиток (мінус 4,6 млрд грн лише за перший квартал 2026-го), опиняється в ситуації, коли його просять платити більше за послугу, якість якої падає, — і частина цієї плати де-факто йде на соціальні зобов'язання держави.

Вихід відомий, але відкладений

Найгостріше в цій історії те, що альтернатива прихованому податку не гіпотетична — вона вже працює в тій самій компанії. З 2026 року за постановою Кабміну №232 діє експериментальний механізм державного замовлення (PSO) на перевезення далекого сполучення: держава як замовник компенсує різницю між соціальним тарифом і підтвердженою собівартістю. Держзамовлення дало близько 16 млрд грн, і, за словами Перцовського, далеке сполучення вперше вийшло у плюс — тобто соціальна послуга нарешті оплачується тим, хто її замовив, а не сусіднім бізнесом.

Приміський сегмент залишився поза механізмом: за оцінкою Перцовського, озвученою на червневій пресконференції, окреме держзамовлення для електричок може з'явитися орієнтовно з 2028 року. Тобто ще щонайменше два роки прихований податок діятиме. Чому так — Ірина Коссе бачить свідому логіку, а не недогляд.

"Держзамовлення на 2026 рік запускалося як експериментальний проєкт, і його розпочали з далекого сполучення. У європейській моделі PSO приміські перевезення, навпаки, є локальною послугою, замовником якої мали б бути громади. Ну, і бюджетне обмеження: далеке сполучення обійшлося у 16 млрд грн, приміські збитки — ще близько 10 млрд грн на рік. Брати обидва напрями на держбюджет одночасно під час війни держава не готова", — пояснює економістка.

До цього додається проблема обліку: без аудійованої собівартості й підтвердженого пасажиропотоку держава не може знати, за що платить. Але тут важливо не плутати причину з наслідком: зробити електрички прибутковими, просто піднявши квиток, неможливо в принципі.

"Приміські перевезення не можна зробити прибутковими, просто піднявши тариф. Щоб квиток покривав собівартість, його довелося б підняти приблизно у 20 разів, що соціально й політично неможливо, тим паче під час війни. У світі приміська залізниця майже завжди дотується — це нормальна модель суспільно важливої послуги", — підкреслює Коссе.

Тобто питання не в тому, дотувати чи ні, а в тому, хто і як дотує: прозоро з бюджету за підтвердженою собівартістю — чи наосліп з кишені вантажовідправника. Перехідні кроки відомі й без 2028 року: налагодити облік, оцифрувати продаж квитків, привести розклад до фактичного попиту (потенціал такої оптимізації в ППК оцінювали приблизно в мільярд гривень на рік).

"Тоді ми зрозуміємо, скільки там пасажирів і скільки серед них платоспроможних, і будемо думати, яким чином наводити порядок. Формула проста: облік плюс бюджетні компенсації збитків", — резюмує Сергій Вовк.

Ціна зволікання

Кожен рік життя старої моделі має цілком конкретний цінник — і платить його не абстрактна "Укрзалізниця". Його платять аграрії, які втрачають кілька доларів з кожної тонни зерна на тлі падіння світових цін. Металурги, які четвертий рік працюють у збиток і зупиняють домни через брак вагонів. Уся економіка — через дорожчу логістику, слабший експорт і менші надходження до бюджету, з якого потім знову шукатимуть гроші на ту саму залізницю. І зрештою сама УЗ з боргами у 118 млрд грн і прогнозним збитком 21,9 млрд грн на 2026 рік, яка змушена латати пасажирську діру замість інвестувати у вагони й колії.

Доступна електричка за 20 гривень — це не "безкоштовна" послуга, а рахунок, який щороку виставляється комусь іншому. Питання не в тому, чи має суспільство дотувати приміську мобільність: увесь світ це робить. Питання в тому, щоб цей рахунок нарешті оплачував той, хто замовляє послугу, — держава чи громади, прозоро й за підтвердженою собівартістю, — а не бізнес, якому ніхто навіть не сказав, що він за це платить.