Дорога жизни. Как железнодорожники решают проблемы логистики украинского экспорта во время войны

  • Степан Крьока

    корреспондент отдела "Промышленность и энергетика"

  • Корреспондент

Дорога жизни. Как железнодорожники решают проблемы логистики украинского экспорта во время войны
Коллаж: Delo.ua

В целом в направлении ЕС через пограничные переходы "Укрзалізниця" может перевозить 1 млн тонн грузов в месяц, а в будущем этот показатель хотят увеличить до 5 млн тонн. Однако мало вывезти груз за границу, его еще нужно продать.  Delo.ua разбиралось в том, с какими проблемами столкнулась "Укрзалізниця" в военное время и как с момента вторжения изменилась логистика украинского экспорта.

Мы продолжаем сражаться с оккупантом на информационном фронте, предоставляя исключительно проверенную информацию и аналитику.
Война лишила нас возможности зарабатывать, просим Вашей поддержки.
Поддержать delo.ua

После начала российского вторжения и блокады портов украинские компании оказались отрезанными от своих традиционных путей экспорта. Единственным доступным каналом для вывоза украинского экспорта стало железнодорожное сообщение с Евросоюзом. 

Однако по пропускной способности железнодорожное сообщение совершенно несравнимо с морскими портами. Главной проблемой стала разная ширина украинской и европейской колеи, что не позволяет перевезти вагоны через границу, а вынуждает железнодорожников создавать перегрузочные центры на границе. Также нельзя сказать, что на высококонкурентном рынке Европы, куда украинские компании экспортировали по квотам, ждали украинские товары, поэтому сбыть в ЕС большие объемы было невозможно.

Еще одной из проблем стала загруженность европейских портов, где традиционные клиенты законтрактовали перевалочные мощности заранее, что также усложнило задачу по отгрузке украинского экспорта. В марте экспорт украинских товаров упал в два раза, но, несмотря на все препятствия, Украина продолжает отгружать свои товары иностранным клиентам по железной дороге.

Путь через европейскую границу

В "Укрзалізниці" отмечают, что на момент начала войны объем грузоперевозок железной дорогой составлял 700 тыс. тонн ежемесячно, однако с началом боевых действий этот показатель упал до 150 тыс. тонн. В марте ситуация улучшилась, и по состоянию на начало апреля этот показатель вырос до 300 тыс. тонн в месяц. 

При этом из-за значительного падения объемов перевозок внутри страны, главным образом в направлении морских портов, "Укрзалізниця" смогла высвободить подвижной состав для экспорта. Кроме того, с началом боевых действий украинскими железнодорожниками было реквизировано около 20 тыс. вагонов страны-агрессора. 

Также в  УЗ отмечают, что решили проблему разной ширины железнодорожных путей, которая традиционно была главным препятствием в железнодорожном сообщении Украины и ЕС. Хотя вагонов европейского образца в Украине нет, зато у украинских железнодорожников есть в наличии тележки, которые можно подкатывать под украинские вагоны и с их помощью перевозить эти вагоны по евроколее. Таких вагонов по состоянию на начало апреля было около тысячи, и еще 800 таких тележек "Укрзалізниця" планирует производить ежемесячно.

Главной проблемой сокращения экспорта железнодорожники считают не технические возможности "Укрзалізниці" по перегрузке, а логистику. В целом в направлении ЕС через пограничные переходы "Укрзалізниця" может перевозить 1 млн тонн грузов в месяц, а в будущем этот показатель хотят увеличить до 5 млн тонн. Однако мало вывезти груз за границу, его еще нужно продать.

"Если раньше кто-то вырастил зерно и хотел его продать, то наш трейдер продавал зерно трейдеру в Китае, фрахтовал корабль, договаривался с терминалом в порту и только потом шел к УЗ, чтобы довезти груз до терминала. Проблема в том, что сейчас наши десятки миллионов тонн зерна и руды не готовы видеть в портах Европы. Там все мощности довольно эффективны, это у нас  десятки тысяч вагонов могут то простаивать, то работать", — рассказывает председатель правления "Укрзалізниці” Александр Камышин.

Главная задача увеличения экспорта в том, чтобы бизнес перестроил свою логистику через страны ЕС и наладил там коммерческие связи. Европейские портовики привыкли работать в долгую, подписав с грузовладельцами долгосрочные контракты. Таким образом, если в Польше есть терминал перевалочной мощностью в 2,7 млн тонн в месяц, он будет загружен примерно на 2,7 млн тонн в месяц, и они не готовы принять дополнительно 5 млн тонн украинских грузов. По словам Камышина, начале боевых действий были ситуации, когда украинский бизнес грузил товар в вагоны, вез груз в ту же Польшу и потом понимал, что с ним делать и куда его девать. К примеру, в Румынии в одно время сложилась ситуация, когда возле порта Констанца скопилось 50 поездов в очереди на разгрузку. 

"Мы это видим и советуем обратить внимание на страны Балтии, потому что европейские порты Польши и Румынии, которые находятся ближе к нам, все загружены. В странах Балтии история немного иная. Они работали с российскими грузами, которые очень похожи на наши грузы: руда, уголь, зерно. Но со временем Россия забирала эти грузы и перегружала в своих портах. В странах Балтии остались крупные терминалы, которые постоянно недогружены. Для нас эти страны — очень выгодный партнер, поскольку они не так далеко. Да, в ходе маршрута придется переставлять груз с широкой колеи на узкую на границе с Польшей, а потом с узкой на широкую уже на границе между Польшей и Литвой, но это все равно сохранит часть маржи украинским грузовладельцам", — говорит Камышин.

Мнение грузовладельцев

В свою очередь директор агрохолдинга "Астарта-Киев" Вячеслав Колосветов, отмечает, что технические проблемы пропускной способности у "Укрзалізниці" все же есть.

"По нашим данным, УЗ имеет возможности перевозить значительно больше заявленного 1 миллиона тонн в месяц, но существует проблема ограниченной пропускной способности пунктов пересечения на границе, износа железнодорожного полотна на некоторых участках, недостаточного количества "европейских" вагонов. Есть проблема нежелания европейских перевозчиков брать на себя высокие риски в условиях военного положения на территории Украины. Это целый ряд проблем, требующих поиска быстрых решений", — говорит Колосветов.

Он согласен, что экспортировать значительные объемы украинской продукции на рынки ЕС по конкурентным ценам практически невозможно.

По мнению коммерческого директора "Астарты", украинским экспортерам нужно искать выход на другие рынки через порты Румынии, Польши, Литвы. 

"Можно также развивать рынок небольших грузовых судов, которые можно загружать в дунайских портах: Измаил, Рени, Килия. Но нужно помнить, что в любом случае эта логистика будет значительно дороже, а сроки выполнения контрактов значительно длиннее. Будет проблема снижения показателей качества при перевозках, возникнут сложности с арбитражем в портах и ​​т.п. К сожалению, все эти логистические проблемы будут разрешаться за счет украинской стороны", — говорит Колосветов.

О проблемах, связанных с ограничением пропускной способности на западных погранпереходах, говорит и крупнейший в Украине частный оператор вагонов компания "Лемтранс". 

"Речь идет о нехватке перегрузочных мощностей как со стороны Украины, так и со стороны стран Европейского Союза, а также о дефиците мощностей, способных принять, обработать и отправить груз в Европу. Для решения этого вопроса необходимо уделить особое внимание развитию инфраструктуры. Сейчас нужно оценить реальный потенциал увеличения пропускной способности и найти решения, которые можно реализовать в кратчайшие сроки, найти логистические маршруты", — отмечают в пресс-службе "Лемтранса".

В группе "Метинвест" отмечают, что сложности с вывозом продукции из черноморских портов Украины на внешние рынки стали причиной необходимости разработки новых логистических маршрутов. В марте и апреле  для экспорта своей продукции компания задействовала морские порты Болгарии и Румынии.