Без Каховського моря. Що очікує на річкове судноплавство в повоєнній Україні

Підрив росіянами Каховської гідроелектростанції в ніч на 6 червня без сумніву стане одним з найбільш трагічних епізодів гарячої фази російсько-української війни. Крім зниження генерації та масштабну екологічну катастрофу, котру викликав підрив дамби під ударом опинився аграрний сектор півдня України. Крім цього катастрофа в Каховці позбавила багатьох українців житла, а декого і життя.

Разом з цим руйнування дамби на Каховській ГЕС та обміління Каховського водосховища матиме і неочевидні наслідки вже для повоєнної економіки України. До початку повномасштабної війни доволі річкове судноплавство було доволі перспективною галуззю, потенціал котрої ще не був реалізований повною мірою, але котра давала можливість розвантажити інші логістичні коридори такі як автотранспорт та залізниця.

Загалом Дніпром перевозили головним чином будматеріали та зерно. Флагманом річкового судноплавства була компанія “Нібулон”, яка будучи одною з найбільших агрокомпаній України мала свої річкові термінали, флот для перевезення агропродукції та суднобудівні активи. Разом з цим річкове перевезення було доволі цікавим і для металургів.

Повномасштабне вторгнення, окупація частини Півдня України та блокада моря унеможливила повноцінне судноплавство Дніпром у воєнний час, а руйнування Каховського водосховища робить судноплавство проблематичним протягом тривалого періоду після війни. В “Укргідроенерго” оцінюють що для відбудови ГЕС необхідно 5 років, і очевидно сама відбудова почнеться вже після війни. Разом з цим за такий тривалий час галузь може деградувати, а залишки флоту знайдуть свою нішу на Дунаї.

Проблеми річкової логістики воєнного часу

СЕО компанії Spike Brokers Олександр Соловей розповідає, що після початку повномасштабної війни можливо і відбувалися якість перевезення по Дніпру, але повноцінно поставка зерна річкою до акваторії Чорного моря не функціонувала. Таким чином якщо раніше цей вид логістики зернових не функціонував, то його відсутність не впливатиме суттєво на галузь.

Разом з цим за словами топ-менеджера загальна кількість врожаю в Україні теж суттєво зменшилася, тому відповідно зменшився і тиск на логістичну інфраструктуру. Таким чином потреба у логістичній інфраструктурі зараз суттєво менша. 

“Відбулася і значна диверсифікація логістичних каналів на західному кордоні. І Україна продовжує розвивати альтернативні форми транспортування. Зокрема, річка Дунай, вже за останніми змінами, може вийти на горизонти транспортування продукції до 4 млн тонн у місяць.  Утім, звісно, Дніпро нам дуже потрібний для внутрішніх перевезень. Особливо, коли повністю відновиться потенціал України у вирощуванні зернових і олійних”, - каже Соловей.

Щодо того як вплине відсутність річкової логістики на ціни продуктів в Українських супермаркетах СЕО компанії Spike Brokers зазначає, що формування вартості продуктів для внутрішнього споживання ніяким чином не зазнає впливу від вартості тих продуктів, які поставляються Україною закордон.

“Україна у достатній кількості вирощує зернових і олійних, а також виробляє кінцевих продуктів для споживання. На сьогодні ми маємо більше залишків зернових і олійних, ніж ми споживаємо. Тому продукти будуть. Окрім того, ціна формується під впливом різних факторів. Не тільки логістики, а й макро- і мікроекономічних чинників. Зокрема, велику роль відіграє стабільність національної валюти. Тому не можна говорити, що тільки один фактор – підрив Каховської ГЕС – суттєво вплине”, - говорить  Соловей.

При цьому він додає, що фактор підриву Каховської ГЕС та неможливості перевезення вантажів Дніпром все ж потенційно може призвести до подорожчання якихось сезонних овочів чи фруктів, які виробляються на українському Півдні. Але зараз в Україні достатньо збалансована логістика, яка рухається у правильному напрямку – шляхом диверсифікації, тому очікуються мінімальні коливання. І споживачі не відчують великого дискомфорту.

Експерт з річкової логістики Андрій Муравський розповідає, що якщо до війни річкові перевезення Дніпром демонстрували динамічне зростання, то з початком повномасштабного вторгнення вони практично зупинилися. До підриву Каховського водосховища перевезення Дніпром стали епізодичними. 

“Під час війни на Середньому Дніпрі трохи працював “Нібулон” вони перевозили зерно з одної своєї філії на іншу для подальшої перевалки на залізниці. Але ця історія не про прибуток та нормальну роботу. До кінця війни нормальної логістики по Дніпру все одно не було б у будь-якому випадку, оскільки акваторія Херсонського порту потребує розмінування. А ще там на дні може бути багато затоплених барж, тому дно потрібно буде провести велику роботу з тралення дна перед тим як запускати якусь навігацію в тому районі”, - каже Муравський. 

За його словами, зараз багато гравців ринку досить розгублені. Можна припустити, що вантажі можна буде везти не до рейдової перевалки на Банці Трутаєва, а перевантажувати їх вище по Дніпру на наземний транспорт. Але додаткова логістика залізницею та автотранспортом означає додаткові витрати на перевалку і доставку далі на “короткому плечі”. На здорожчання логістики можна буде заплющити очі лише у тому випадку якщо попит на зернові буде значним, а ціна високою. 

“Проблема і в тому, що перший рік аграрії протрималися на своїх запасах. І все одно зерно треба було вивозити, навіть у збиток собі, щоб зерно не пропало. Зараз ринок змінився, і далі вже будуть проблеми з вантажною базою. Якщо після війни зернові погано будуть вирощуватися на півдні країни, то швидше за все страждатимуть порти Херсон та Миколаїв, де логістика будувалася з розрахунком на “коротке плече”, - каже Муравський.

Каховське море чи суднохідний канал?

За словами Муравського навіть якщо сама ГЕС буде відбудована в тому вигляді у якому вона була за п’ять років після закінчення війни залишиться інша проблема - проблема наявності річкового флоту. 

“Цей бізнес навіть в мирний час був дуже непевним. Все було дуже ситуативно та залежало від цін на зернові. Коли ціни хороші, був попит і на річкові перевезення. Але були й ситуації, коли замовлень на перевезення зернових річкою через менший урожай було менше, і баржам доводилося возити будівельні матеріали за менш привабливими цінами. Тож навіть якщо Каховське водосховище відбудують, виникне питання хто туди прийде? “Нібулон” має багато річкових терміналів і флот, який має працювати на Дніпрі. Інші річкові перевізники, орієнтовані на зерно, мали менший флот. Хоча теж розвивалися, будували зернові термінали, як компанія “Грейн-Трансшипмент”. Бізнес брав кредити і після початку повномасштабної війни залишився без нього, але з боргами. Насьогодні, наскільки я знаю, яких-небудь серйозних програм компенсації з боку держави для цього бізнесу нема”, - говорить експерт. 

Муравський зазначає, що сама компанія “Нібулон” перекинула свої судна на Дунай і припускає, що компанія знайде свою нішу там, що може позначитися і на розвитку логістики Дніпра. Разом з цим експерт зауважує, що післявоєнний розвиток річкового флоту був би можливим якби були державні програми з підтримки галузі річного судноплавства. Він наводить за приклад Західну Німеччину після Другої світової війни, яка стимулювала розвиток промисловості й бізнесу, створюючи для цього відповідні умови. Але з розрахунком на те, що надалі бізнес буде платити вже більші податки - коли відбудується і отримуватиме більший прибуток.

Колишній міністр Інфраструктури Володимир Омелян каже, що хоча підрив Каховської ГЕС і був трагедією, питання доцільності відбудови електростанції потребує окремого вивчення, особливо в контексті того, що в майбутньому український Уряд планує розвивати невеликі атомні електростанції.

“В першу чергу потрібно прийняти принципове рішення чи ми взагалі відновлюємо Каховське море та чи відбудовуємо ту греблю яка була. Має бути чітка економічна політика якою має бути Україна після війни і вже виходячи з цього ми маємо вибудувати подальше економічне відновлення регіону який постраждав. А це крім Херсону три області як мінімум, плюс Крим. Якщо ми зосереджуємося на промисловому потенціалі цього регіону це одна історія, якщо мова йтиме про сільське господарство - то інша, якщо зосередимося на рекреаційному потенціалі то це взагалі зовсім інша стратегія. Потрібно розуміти що багато проектів, котрі будуть започатковані після війни можуть пережити багато урядів та президентів”, - говорить Омелян.

Екс-міністр каже, що для відновлення судноплавства не обов’язково потрібно відбудовувати Каховську ГЕС. Достатньо буде побудувати судноплавний канал разом з механізмами, що підійматимуть чи опускатимуть судна.

“Річковими перевезеннями ми зможемо перевозити значно більшу кількість вантажу. Свого часу за радянських часів по Дніпру перевозили 50 млн тонн вантажів. В 2016-2019 роках ми перевозили 19 млн тонн. Теоретично потужність річок українського басейну сягає 30-40 млн тонн. Це цифра до якої ми можемо йти, бо так ми знімемо суттєве навантаження з доріг, але чи для цього потрібно відбудовувати Каховську греблю я не впевнений. До цього питання ми повернемось після війни й воно буде актуальним в дискусіях щодо повоєнної відбудови України”, - говорить Омелян.