До Різдва товари подорожчають на 20%: як контейнерна криза принесла надприбутки морським вантажоперевізникам

Чому подорожчала морська логістика

Морське судноплавство – основа світової торгівлі. З його допомогою світом доставляється близько 80% всіх вантажів. Коли на початку 2020 року в Китаї виявили коронавірус і виробництва в Китаї стали масово ставити на паузу і навіть закривати, частину перевезень скасували. Крім того, стали закриватися порти. Як результат — величезні пробки в китайських портах, контейнери з вантажами, що накопичилися, збій у ланцюжках поставок і скорочення пропозиції по більшості ринків, орієнтованих на Китай як основного постачальника товарів і сировини.

У травні 2020 року, адаптувавшись під нові умови пандемійного світу, Китай поступово став відновлювати торгівлю, а перехід на віддалену роботу, зростання обсягів продажів в інтернет-магазинах, зокрема електроніки, сприяли значному попиту на логістичні послуги.

Судна потроху стали знову постачати товар, що "залежався" в портах, відправляти новий, але порти іноді все одно закривалися залежно від ситуації з пандемією в тому чи іншому регіоні країни.

Однак через те, що більшість країн, які активно експортують до Китаю до пандемії, в нових умовах обмежили поставки, контейнери з Китаю, що прибули з вантажем у ту чи іншу країну, так і залишалися на якийсь час там — доставляти назад було просто нічого. Внаслідок цього Китай почав відчувати дефіцит контейнерів, що призвело до зростання вартості фрахту (плата власнику транспортного засобу за перевезення вантажів або пасажирів — Delo.ua) для постачання з Китаю до інших країн.  

Альтернативою морській логістиці могли б стати авіаперевезення. З урахуванням заборони пасажирські багато авіакомпаній переорієнтувалися на вантажні перевезення. Проте останні в рази дорожчі за морські. Крім того, вантажні авіаперевезення не підходять для великогабаритних вантажів.

Скільки на контейнерній кризі заробили морські перевізники

Через складнощі у роботі портів та перегоні порожніх контейнерів ціни на морські перевезення злетіли до рекордних. Так, за даними Statista, у період з жовтня 2020-го по жовтень 2021 року тарифи на контейнерні перевезення на маршруті зі Східної Азії, наприклад, до західного узбережжя Північної Америки збільшилися майже вп'ятеро: з $3 800 у жовтні 2020-го до $17 500 у жовтні 2021-го.

Приблизно на стільки ж зросла вартість фрахту на контейнерні перевезення за маршрутом з Європи до східного узбережжя Південної Америки: доставка контейнера в жовтні 2021 року коштувала приблизно $3 700, при тому, що роком раніше це коштувало близько $800.

У меншій мірі контейнерна криза торкнулася Європи, оскільки там були завантажені не всі порти, а це дозволило перенаправити товаропотік на менш завантажені. Крім того, у плані логістики у Європи перед США є явна перевага: альтернативою контейнерним перевезенням стали залізничні та наземні.

Але на сьогоднішній день баланс контейнерів, що знаходяться в Європі і, наприклад, у США, вже стабілізувався, а товарообіг вирівнявся. Але вартість фрахту не лише не подешевшала, а й продовжує зростати.

Транспортним компаніям, що спеціалізуються на морських перевезеннях, це, безумовно, на руку, оскільки їхній бізнес заробив із більшою рентабельністю. Наприклад, за даними Statista, у другому кварталі 2021 року рентабельність судноплавних компаній перевищила 44% порівняно з 8,5% за аналогічний період 2020 року.

Він наголошує: працюючи в логістиці 17 років, такої високої прибутковості за цей час ще не було.

Високу прибутковість також підтверджують звіти інших транспортних компаній-лідерів. Наприклад, одна з найбільших у світі контейнерних ліній AP Moller-Maersk повідомила про рекордні фінансові результати за перший квартал 2021 року: її операційний прибуток збільшився на $3,1 млрд при виручці $12,4 млрд за перші три місяці поточного року. Але з плюсів морські перевізники з урахуванням зростання прибутковості стали більше інвестувати у придбання нових контейнерів.

Як "контейнерна криза" позначився на виробниках та їх цінах

У той час, як морські транспортні компанії заробили з надприбутком, виробники та рітейлери, що орієнтуються на Китай як постачальника, через подорожчання фрахту підвищують ціни на свої товари. Зокрема, один із лідерів з виробництва спортивного одягу та атрибутики Nike підтвердив, що проблеми в збої ланцюжків постачання через пандемію Covid-19 впливають на виробництво та доставку їх товарів по всьому світу. У компанії не виключають, що така тенденція може тривати до весни 2022 року.

Багато хто зі своїх товарів Nike виробляє в країнах Південно-Східної Азії, наприклад, у В'єтнамі. І навесні 2020 року компанія зіткнулася там як з виробничими проблемами через локальні обмеження, так і з нестачею робітників і дефіцитом транспортних контейнерів.

Фінансовий директор Nike Метью Френд також наголошує, що глобальний збій у ланцюжках поставок та підвищення вартості фрахту ускладнюють логістику продукції по всьому світу. У компанії очікують, що збій вплине на всі регіони. Ці проблеми спровокували зниження річного прогнозу продажів компанії Nike у тому, що споживчий попит неймовірно високий.

Adidas та Puma також попередили про збої постачання до кінця цього року. Закриття заводів у В'єтнамі з липня по вересень 2021 року та поступове відновлення роботи з жовтня призвело до того, що Adidas втратив можливість виготовити 100 млн товарів у другій половині 2021 року. У компанії зазначили, що затримки в портах посилили ситуацію із відправкою товарів. У свою чергу Puma також попередила про збої у постачанні товарів до 2022 року і порадила купувати різдвяні подарунки завчасно.

Шведський ритейлер меблів IKEA спрогнозував дефіцит деяких товарів через порушення ланцюжка постачання. У компанії повідомили про перебої у постачанні ще від початку пандемії, тому до 2022 року компанія не зможе продавати певні товари на деяких ринках. Кореспондентові Delo.ua в IKEA розповіли, що працюють над мінімізацією наслідків збоїв, але відсутність товарів може бути як на глобальному рівні, так і на українському ринку.

З проблемою нестачі контейнерів та високими цінами на транспортування зіштовхнулися і виробники бразильської кави. Крім того, що бразильські кавові плантації постраждали через мороз, черговим викликом для великого світового виробника кави став дефіцит контейнерів та зростання вартості фрахту.

Також про майбутній глобальний дефіцит товару повідомила бразильська компанія Suzano - найбільший виробник целюлозної сировини для туалетного паперу.

Майже не відвантажують у багатьох регіонах такі товари, як целюлозна сировина у Бразилії, рис у Таїланді, цукор в Індії, а у березні цього року закривалися текстильні підприємства в Індокитаї. Скоротилися постачання до США та Європи спортивного інвентарю, виробів зі шкіри, інструментів, будівельних матеріалів, книг, іграшок та інших товарів.

Наскільки зростуть ціни для кінцевого споживача

Через збільшення вартості морських транспортних послуг зростає і вартість кінцевого продукту, оскільки вартість товару закладається від 2 до 30% витрат на його логістику.

За даними Marketwatch, глобальний збій ланцюжка поставок призведе до зростання цін на низку товарів до різдвяних та новорічних свят на 20%. Відповідно, проблеми, з якими стикаються ринки, вплинуть на передсвятковий шопінг у всьому світі, оскільки ритейлери вже використовують товар, що знаходиться на складах, а новий коштуватиме дорожче.

Втім, дефіцит товарів у передсвятковий шопінг не наскільки критична проблема, як зростання цін на продовольство. Так, за прогнозами ФАО, у 2021 році глобальний імпорт продовольства досягне рекордного рівня та перевищить $1,75 трлн, що на 14% більше, ніж минулого року, і на 12% вище, ніж прогнозувалося у червні 2021 року. Це зумовлено збільшенням цін на сировину та, звичайно ж, транспортні витрати.

За прогнозами експертів, країни, що розвиваються, можуть зіткнутися з різким зростанням цін на базові продукти харчування: зернові, тваринні жири, рослинні олії та олійне насіння. У той час як у розвинених країнах зростання буде переважно на продукти з високою доданою вартістю: фрукти, овочі, рибні продукти та напої.

"Китай йшов до того, щоб світові виробники будували свої заводи на їх території та замовляли у нього товари, оскільки це було дешево. Але зараз країна не виконує цієї функції. Через це частина виробників вже перевезли свої заводи до Індії та В'єтнаму — країни , які зараз розвиваються шляхом Китаю, і логістика з ними набагато простіше", - пояснює СЕО Zammler.

З погляду логістики, європейські заводи потрібно переносити або будувати нові, наприклад, у Східній Європі, тому що вироблені товари дешевші доставлятимуть у ті країни, з якими здійснюється торгівля.