К Рождеству товары подорожают на 20%: как контейнерный кризис принес сверхприбыль морским грузоперевозчикам

Почему подорожала морская логистика

Морское судоходство — основа мировой торговли. С его помощью по миру доставляется около 80% всех грузов. Когда в начале 2020-го года в Китае обнаружили коронавирус и производства в Китае стали массово ставить на паузу и даже закрывать, часть перевозок отменили. Кроме того, стали закрываться и порты. Как результат — огромные пробки в китайских портах, поднакопившиеся контейнеры с грузами, сбой в цепочках поставок и сокращение предложения по большинству рынков, ориентированных на Китай как основного поставщика товаров и сырья. 

В мае 2020 года, адаптировавшись под новые условия пандемийного мира, Китай постепенно стал восстанавливать торговлю, а переход на удаленную работу, рост объемов продаж в интернет-магазинах, и в частности электроники, способствовали значительному спросу на логистические услуги.

Судна понемногу стали снова поставлять товар, "залежавшийся" в портах, отправлять новый, но порты время от времени все равно закрывались в зависимости от ситуации с пандемией в том или ином регионе страны. 

Однако из-за того, что большинство стран, активно экспортирующих в Китай до пандемии, в новых условиях ограничили поставки, контейнеры из Китая, прибывшие с грузом в ту или иную страну, так и оставались на какое-то время там — доставлять обратно было попросту нечего. В результате Китай начал испытывать дефицит контейнеров, что привело к росту стоимости фрахта (плата владельцу транспортного средства за перевозку грузов или пассажиров —  Delo.ua) для поставок из Китая в другие страны.  

Альтернативой морской логистике могли бы стать авиаперевозки. С учетом запрета на пассажирские многие авиакомпании переориентировались на грузовые перевозки. Однако последние в разы дороже морских. Кроме того, грузовые авиаперевозки не подходят для крупногабаритных грузов.

Сколько на контейнерном кризисе заработали морские перевозчики

Из-за сложностей в работе портов и перегоне пустых контейнеров цены на морские перевозки взлетели до рекордных. Так, по данным Statista, в период с октября 2020-го по октябрь 2021 года тарифы на контейнерные перевозки на маршруте из Восточной Азии, например, к западному побережью Северной Америки увеличились почти в пять раз: с $3 800 в октябре 2020-го до $17 500 в октябре 2021-го.

Примерно на столько же возросла стоимость фрахта на контейнерные перевозки по маршруту из Европы к восточному побережью Южной Америки: доставка контейнера в октябре 2021 года обходилась примерно $3 700 при том, что годом ранее это стоило порядка $800.

В меньшей степени контейнерный кризис затронул Европу, поскольку там были загружены не все порты, а это дало возможность перенаправить товаропоток на менее загруженные. Кроме того, в плане логистики у Европы перед США есть явное преимущество: альтернативой контейнерным перевозкам стали железнодорожные и наземные.

Но на сегодняшний день баланс контейнеров, которые находятся в Европе и, к примеру, в США, уже стабилизировался, а товарооборот выровнялся. Но стоимость фрахта не только не подешевела, но и продолжает расти. 

Транспортным компаниям, специализирующимся на морских перевозках, это, безусловно, на руку, поскольку их бизнес заработал с большей рентабельностью. Например, по данным Statista, во втором квартале 2021 года рентабельность судоходных компаний превысила 44% по сравнению с 8,5% за аналогичный период 2020 года. 

Он подчеркивает: работая в логистике 17 лет, такой высокой доходности за это время еще не было.

Высокую доходность также подтверждают отчеты других транспортных морских компаний-лидеров. Например, одна из крупнейших в мире контейнерных линий A.P. Moller-Maersk сообщила о рекордных финансовых результатах за первый квартал 2021 года: ее операционная прибыль увеличилась на $3,1 млрд при выручке в $12,4 млрд за первые три месяца текущего года. Но из плюсов морские перевозчики с учетом роста доходности стали больше инвестировать в покупку новых контейнеров.

Как "контейнерный кризис" отразился на производителях и их ценах

В то время, как морские транспортные компании заработали со сверхприбылью, производители и ритейлеры, ориентирующиеся на Китай как поставщика, из-за подорожания фрахта повышают цены на свои товары. В частности, один из лидеров по производству спортивной одежды и атрибутики Nike подтвердил, что проблемы в сбое цепочек поставок из-за пандемии Covid-19 влияют на производство и доставку их товаров по всему миру. В компании не исключают, что такая тенденция может продлиться до весны 2022 года. 

Многие из своих товаров Nike производит в странах Юго-Восточной Азии, например, во Вьетнаме. И весной 2020-го года компания столкнулась там как с производственными проблемами из-за локальных ограничений, так и с нехваткой рабочих и дефицитом транспортных контейнеров. 

Финансовый директор Nike Мэтью Френд также подчеркивает, что глобальный сбой в цепочках поставок и повышение стоимости фрахта затрудняют логистику продукции по всему миру. В компании ожидают, что сбой повлияет на все регионы. Эти проблемы спровоцировали снижение годового прогноза продаж компании Nike при том, что потребительский спрос невероятно высок.

Adidas и  Puma также предупредили о сбоях поставок к концу этого года. Закрытие заводов во Вьетнаме с июля по сентябрь 2021 года и постепенное возобновление работы с октября привело к тому, что Adidas потерял возможность произвести 100 млн товаров во второй половине 2021 года. В компании отметили, что задержки в портах усугубили ситуацию с отправкой товаров. В свою очередь Puma также предупредила о сбоях в поставке товаров до 2022 года и посоветовала покупать рождественские подарки заблаговременно. 

Шведский ритейлер мебели IKEA спрогнозировал дефицит некоторых товаров из-за нарушения цепочки поставок. В компании сообщили о перебоях в снабжении еще с начала пандемии, поэтому до 2022 года компания не сможет продавать определенные товары на некоторых рынках. Корреспонденту Delo.ua в IKEA рассказали, что работают над минимизацией последствий сбоев, но отсутствие товаров может быть как на глобальном уровне, так и на украинском рынке.

С проблемой нехватки контейнеров и высокими ценами на транспортировку столкнулись и производители бразильского кофе. Помимо того, что бразильские кофейные плантации пострадали из-за мороза, очередным вызовом для крупного мирового производителя кофе стал дефицит контейнеров и рост стоимости фрахта.

Также о грядущем глобальном дефиците товара сообщила бразильская компания Suzano — крупнейший производитель целлюлозного сырья для туалетной бумаги.

Почти не отгружают во многих регионах такие товары, как целлюлозное сырье в Бразилии, рис в Таиланде, сахар в Индии, а в марте этого года закрывались текстильные предприятия в Индокитае. Сократились поставки в США и Европу спортивного инвентаря, изделий из кожи, инструментов, строительных материалов, книг, игрушек и прочих товаров.

Насколько вырастут цены для конечного потребителя

Из-за увеличения стоимости морских транспортных услуг растет и стоимость конечного продукта, поскольку в стоимость товара закладывается от 2 до 30% расходов на его логистику. 

По данным Marketwatch, глобальный сбой цепочки поставок приведет к росту цен на ряд товаров к рождественским и новогодним праздникам на 20%. Соответственно, проблемы, с которыми сталкиваются рынки, повлияют на предпраздничный шопинг во всем мире, поскольку ритейлеры уже используют товар, который находится на складах, а новый будет стоить дороже. 

Впрочем дефицит товаров в предпраздничный шопинг не насколько критическая проблема, как рост цен на продовольствие. Так, по прогнозам ФАО, в 2021 году глобальный импорт продовольствия достигнет рекордного уровня и превысит $1,75 трлн, что на 14% больше, чем в прошлом году, и на 12% выше, чем прогнозировалось в июне 2021 года. Это обусловлено увеличением цен на сырье и, конечно же, транспортные расходы. 

По прогнозам экспертов, развивающиеся страны могут столкнуться с резким ростом цен на базовые продукты питания: зерновые, животные жиры, растительные масла и масличные семена. В то время как в развитых странах рост будет в основном на продукты с высокой добавленной стоимостью: фрукты, овощи, рыбные продукты и напитки.

"Китай шел к тому, чтобы мировые производители строили свои заводы на их территории и заказывали у него товары, поскольку это было дешево. Но сейчас  страна не выполняет эту функцию. Из-за этого часть производителей уже перевезли свои заводы в Индию и Вьетнам — страны, которые сейчас развиваются по пути Китая, и логистика с ними намного проще", — объясняет СЕО Zammler. 

С точки зрения логистики, европейские заводы нужно переносить или строить новые, например, в Восточной Европе, так как произведенные товары дешевле доставлять в те страны, с которыми осуществляется торговля.