Dilo разбиралось, как логистический коллапс изменяет карту посевов, вымывает оборотные средства агрохолдингов и оказывает влияние на цены в розничных магазинах.

Новый логистический удар

Падение агроэкспорта – катастрофическое. По информации министра аграрной политики и продовольствия Украины Тараса Высоцкого, за 21 день сентября Украина экспортировала 1,6 млн тонн агропродукции, что составляет 43% объема, который Украина могла бы экспортировать при полноценной работе логистики.

Текущая структура логистики выглядит следующим образом: по 45% делят между собой железная дорога и Дунайский регион, а 10% приходится на автомобильный транспорт.

В общем, технический максимум альтернативных каналов при полной оптимизации не превышает 50%.

Директор по торговле компании "Нибулон" Владимир Славинский рассказал, что компания еще с 2022 года инвестировала в дунайское направление, но его масштабирование под новые потоки требует значительного ресурса.

Дунай сегодня критически важен для страны, но его потенциал используется не полностью из-за ограничений публичной инфраструктуры, финансирования и регуляторных барьеров, заявил Славинский.

"Альтернативная логистика при этом значительно дороже и медленнее. Ее стоимость примерно на $70/т выше, чем из-за портов Большой Одессы, в то время как рост мировой цены компенсировал лишь $20–25/т. Остальные остаются внутри украинской цепи и создают около $50/т давления на закупочную цену", - констатировал директор по торговой цене", - констатировал директор по закупке".

Одновременно зерно дольше находится внутри страны, замедляется оборот элеваторных мощностей, и в сети "Нибулона" это привело к росту тарифов на услуги в среднем на 40-60%, отметил Славинский.

Дмитрий Линник, эксперт в области транспорта и логистики с многолетним опытом работы на руководящих должностях в логистических и аграрных компаниях, отметил, что все альтернативные маршруты подорожали за последнее время в диапазоне от +30% до более +150-220% (морской/речной фрахт на Дунае). Самый быстрый и сильный рост – именно во фрахте.

Линник детализировал внутренние причины этого скачка.

Начиная с июля, динамика цен как на наземную доставку, так и на морской фрахт демонстрируют существенный рост.

К примеру прямой фрахт из Дунайских портов на Египет (классический рынок для украинской пшеницы) в конце августа - начале сентября показал динамику роста на +10$/тонну - +15$/тонну в неделю и достиг значений почти 100$/тонну. Еще больший рост был по баржевому фрахту на Констанке – он вырос практически в два раза от июльских ставок.

Все это обусловлено тремя основными факторами:

• ограниченное количество костеров, готовых работать на украинском дунайском направлении;
• перманентная очередь (постоянная) на Сулине 50-70 судов;
• рекордно низкий уровень воды на Дунае.

Цена посевной

Удорожание логистической цепочки мгновенно отразилось на внутреннем рынке ресурсов (инпутсов) для посевной кампании.

По словам Дмитрия Линника, сильнее всего это ощутимо в сегменте минеральных удобрений, львиная доля которых раньше завозилась через морские ворота.

Железнодорожные перевозки удобрений внутри страны подорожали на 30% в августе (еще +10% ожидается в сентябре), а автодоставка из портов сравнялась с железной дорогой на уровне 1,9–2,4 тыс. грн/т, из-за чего трейдеры лишились возможности выбирать более дешевый канал, рассказал Линник.

По данным аналитика "Украинского клуба аграрного бизнеса" (УКАБ) Максима Гопки , стоимость в 2026 году удобрений для кукурузы и подсолнечника выросла на 27% и пшеницы на 29%. Стоимость горючего выросла примерно на 45% на каждом литре в зависимости от культуры, затрат на гектаре и модели производства.

Особенно пострадал импорт идущих по морю фосфорных и комплексных удобрений (TSP, NPS, NPKS), тогда как отечественный карбамид, селитра и КАС логистическую премию ощущают значительно меньше, отметил Линник.

Он обратил внимание на еще один критический маркер – топливный.

"Рост цена на автомобильные перевозки, но здесь не только фактор повышенного спроса, который подпитывает уборочная кампания, но и цены на дизель, которые бьют все рекорды и уже достигли 100 грн/л на стелле", - рассказал Линник.

Все это вынуждает агрохолдинги радикально пересматривать структуру клина под весеннюю посевную.

По словам Гопки, в нынешней ситуации наиболее уязвимы зерновые культуры с относительно низкой ценой реализации и высокой логистической составляющей. В первую очередь это ячмень и частично пшеница.

Экономику кукурузы сильно подкашивают высокие затраты на энергоносители для сушки и хранения, поэтому она под угрозой сокращения.

В то же время, часть этих площадей может перейти под подсолнечник и сою.

"Их преимущество сейчас заключается не только в потенциально высшей марже, но и в том, что с одного гектара нужно вывезти значительно меньший физический объем продукции при более высокой стоимости тонны. Однако для этого нужно иметь соответствующую технологию производства на предприятии", - пояснил Гопка.

В пресс-службе агрохолдинга Кернел заявили, что компания не пересматривает структуру посевов только из-за текущей ситуации с логистикой. На нее одновременно оказывают влияние севооборот, погодные условия, экономика конкретной культуры, урожайность и рыночные перспективы. В то же время, если ограничения морского экспорта станут долгосрочными, экономика каждой культуры будет иметь больший вес в будущем планировании.

Министр аграрной политики и продовольствия Тарас Высоцкий заявлял, что в 2027 году урожай зерновых и масличных культур может составить не 80 млн. тонн, а 40 млн. тонн из-за незасеянных площадей.

Экономика агрохолдингов

Блокада морских портов и удорожание альтернативных маршрутов суммарно приводит к росту экспортных логистических затрат на 20-30% на каждой тонне зерна.

По словам Дмитрия Линника, августовское повышение железнодорожного тарифа на перевозку на 30% произошло крайне несвоевременно.

Как следствие, риск сокращения непосредственно технологических затрат критически высок. У аграриев возникает острый дефицит оборотных средств. Возможности быстро продать новый урожай по адекватной цене ограничены, что подрывает способность компаний полноценно финансировать последующие полевые работы.

От экспорта – к полке магазина

Давление логистического фактора в Украине носит двусторонний характер. С одной стороны, он снижает доходы экспортеров, с другой – удорожает импортные компоненты (упаковка, ингредиенты, посевной материал) и внутреннюю дистрибуцию.

Производители и переработчики не имеют финансового "запаса прочности", чтобы полностью амортизировать эти убытки за свой счет. Следовательно, дополнительные расходы на топливо (дизель по 100 грн/л), повышение железнодорожных тарифов и подорожание электроэнергии постепенно закладываются в себестоимость готовой продукции. Это переносится на окончательные розничные цены на полках супермаркетов.

Что подорожает для украинцев

При длительных логистических ограничениях возможно постепенное удорожание базовых продуктов, но не резкий ценовой скачок. В то же время дефицит базовых продуктов украинского производства - хлеба, муки, подсолнечного масла, мяса или молочной продукции - ожидать не стоит, отметил Гопка.

Однако из-за производственных факторов и дорогостоящей внутренней доставки цены на них будут ползти вверх.

По оценкам руководителя аналитического отдела УКАБ, ожидаются следующие колебания:

• хлеб может дополнительно увеличиться в цене примерно на 5–10%;
• подсолнечное масло – на 8–15%;
• крупы и мука – ориентировочно на 5–10%.

Сравнение текущих и прогнозируемых розничных цен на социальные продукты

Для сравнительного анализа приведены средние розничные потребительские цены в Украине на соответствующие категории товаров по последним официальным данным Госстата (публикация через Минфин) за август 2026 года, а также рассчитан их прогнозируемый уровень с учетом оценок аналитического отдела УКАБ.

"В то же время причина будет не в дефиците зерна или подсолнечника - основное давление будут формировать более дорогие логистика, электроэнергия, упаковка и другие производственные затраты. Наиболее ощутимым подорожание может быть для импортозависимых продуктов, где при длительной перестройке маршрутов рост будет составлять 10-15% до конца года", - пояснил.

Риск замкнутого круга

Если инфраструктурные ограничения и высокие тарифы не будут нивелированы, то украинский агросектор рискует войти в затяжную спираль рецессии. Ограниченный и дорогостоящий экспорт катастрофически снижает платежеспособность фермеров. Это ведет к вынужденному сбережению на удобрениях, качественных СВР и семенах.

Следствием станет существенное снижение урожайности в следующих сезонах и сокращение посевных площадей. Меньший вал сбора автоматически повышает постоянные затраты на тонну выращенной продукции, делая самое производство более дорогим. В конце концов это создает замкнутый круг внутренней инфляции, когда украинский потребитель будет вынужден платить больше за продукты питания из-за системного кризиса в поле.

Генеральный директор Украинской аграрной конфедерации (УАК) Павел Коваль отметил Dilo, что проблема агропроизводителя сегодня – это сочетание военного риска, ограниченной пропускной способности, неэффективности транспортной системы и дефицита ликвидности.

По его мнению, главный резерв – в сокращении непроизводительных затрат. В автомобильных перевозках это автоматизация и риск-ориентированный контроль, на железной дороге – более эффективное планирование и привлечение частной тяги. На портовом и дунайском направлениях – ускорение перевалки, лучшая координация транспорта и более эффективное использование государственной инфраструктуры.

Не менее важным остается доступ аграриев к оборотному капиталу. Повышение Нацбанком залогового коэффициента для агропродукции с 0,4 до 0,75 должно работать не только на уровне норматива, но и в реальных банковских процедурах.

Параллельно следует развивать страхование военных рисков для техники, транспорта, судов и грузов.

"Государство не может компенсировать каждую гривну военной логистики. Но она может минимизировать затраты, зависящие от организации системы: автомобильные процедуры, работу Укрзализныци, частную тягу, порты, Дунай, страхование и доступ к кредиту", - сказал эксперт.

Если из-за дорогостоящей логистики и нехватки оборотного капитала производитель начнет экономить на технологии или сокращать площади, логистическая проблема 2026 года уже в 2027 году может превратиться в проблему производства, подытожил Коваль.