"Через нестачу водіїв незабаром не буде кому вивезти врожай з полів", — Олександр Шатайло, “Балк-Транс”

Олександр Шатайло – директор та співвласник “Балк-Транс” (з 2022 року). До цього працював директором з розвитку в низці логістичних та трейдингових компаній. Зараз займається “пошуком маржі” в українському АПК, вивчаючи перспективні напрямки для інвестицій в логістику та зернову інфраструктуру.  

“Балк-Транс” — українська логістична компанія, що надає послуги перевезення зернових та олійних. Володіє власним автопарком, має більш ніж 300 авто в експедиції. Після початку повномасштабної війни компанія почала займатися трейдингом сільгоспкультур. Інвестує в складські потужності в Одеській області та створює власний вагонний парк зерновозів.                 

Про мобілізацію і нестачу водіїв зерновозів 

Наскільки на роботу логістичних компаній впливають мобілізаційні завдання по техніці, наскільки це стало проблемою? 

— Мова не йде про те, що в тебе заберуть весь автопарк. На потреби  ЗСУ можуть мобілізувати якийсь невеликий відсоток техніки, скоріше за все, лише тягачі. Причепи та зерновози в армії не потрібні. Головна проблема на сьогодні — масові звільнення водіїв, які бояться, що ТЦК їх зупинить на блокпостах й одразу мобілізує до ЗСУ. Тому хтось виїжджає за кордон, хтось ховається.

Нас дещо рятує напрям зернотрейдингу, яким ми зайнялись вже в часи повномасштабної війни, ним ми підтримуємо автотранспортний напрямок. Уявіть компанію, яка займається лише автоперевезеннями, і нічого більше не вміє робити. От у них дійсно проблеми: водії звільнилися і все зупинилося.

Через нестачу водіїв вантажівок в Україні буде дуже велика проблема, коли почнемо збирати врожай, але нікому буде вивезти його з полів. Про це почнуть говорити та писати в ЗМІ дещо пізніше, коли піде збір культур пізньої групи. Тоді потрібно буде відправляти зерно з регіональних кластерів і елеваторів агрокомпаній, де немає залізниці, а вивіз продукції можливий лише на авто. Тому зараз це проблема у нас, а в агровиробників біда з логістикою скоро почнеться.

Тобто більшість втрат кадрів навіть не через мобілізацію в ЗСУ, а внаслідок звільнення військовозобов’язаних?

— Військовозобов’язані повинні оновити дані в ТЦК і встати на облік. Тому вони звільняються, бо знають, що як власник компанії я зобов’язаний видати їм повістки. Але ж їх видаю не лише я: на блокпостах по Україні водіїв автотранспорту теж зупиняють, вручають повістки, після чого вони їдуть проходити військово-лікарську комісію.

Наприклад, веземо зерно з Черкаської області. Біля Одеси вантажівку обов’язково зупинять для перевірки на блокпосту, а її водій не оновив облікові дані. Його направлять на ВЛК, машину припаркують, і все. А якщо він не оновив і ще й знаходиться в розшуку, то взагалі поліцію викличуть і гарантовано знімуть з рейсу. Тому багато хто просто звільняється, а нові водії не йдуть працювати в міжнародні та міжобласні автоперевезення. 

Бувають випадки, коли водії перетинають кордон з ЄС і кидають вантажівки, а самі десь губляться?

—  Така ситуація була в кількох моїх друзів. Водій виїжджає в ЄС з повним пакетом своїх документів. Виконавши запланований рейс він залишає авто біля кордону на стоянці, і немає можливості його звідти повернути. Такі випадки є в моїх колег, і не в одній компанії. Добре що хоч завантажену машину ніхто не кидає одразу на кордоні, як пишуть в медіа. І його не хвилює, що через втечу держава оштрафує транспортну компанію, від імені якої водій виїхав по системі “Шлях” і не повернувся. 

В мене теж була така ситуація. Телефонує водій і каже: Олександр Михайлович, вибачте, будь ласка, я боюсь і тікаю з країни. Я йому нагадую, що в нього інвалідність, і його не мобілізують на передову. Він каже, що все для себе вирішив, машина розвантажена і стоїть на заправці, ключі за бачком під кришкою радіатора. І що мені залишається робити в такому випадку? 

Працевлаштування водіїв віком 60+ або жінок може виправити ситуацію?

— Всі великі агрохолдинги пробують навчати жінок-водіїв, в деяких компаніях жінки вже їздять. Їм насправді фізично складно колесо замінити, скрутити чи опустити тент вантажівки. Тому найчастіше їздять парами, коли чоловік допомагає жінці виконувати такі роботи. В іншому особливих складнощів для працевлаштування жінок немає.

Хтось набирає чоловіків старше 60 років, або хлопців віком 21-25 років. Всі шукають різні варіанти, але водіїв в цих вікових категоріях не вистачить на всіх перевізників.

Деякі компанії переманюють водіїв з інших компаній вищою заробітною платою. Наприклад, в нього була ставка 1700 грн на день, а йому пропонують 2500 грн. Платять одразу значно більше, щоб його не перехопила інша компанія.

А мігрантів з країн третього світу не завозять?

— Це нереально з наявним законодавством. Мігранта потрібно поставити на офіційний облік, підготувати йому всі документи, платити високу офіційну заробітну плату, як це прописано в законі. Ти за іноземця повністю відповідаєш, маєш забезпечити його житлом і всім необхідним, і складнощі тут переважують можливу вигоду. Мова та адаптація в новій країні разом із навчанням триватиме стільки часу, що вже і сезон збору врожаю закінчиться.

Зерновоз зараз можна купити з дисконтом, але інвестиції в авто під питанням

Порівняймо окупність вантажівки для перевезень зернових вантажів до війни, у 2022 році та зараз. Як вона змінювалась?

— На початку повномасштабної війни вантажівку можна було окупити за рік і кілька місяців, це абсолютний рекорд за час незалежності. До війни більш-менш "свіже" авто з причепом мало окупність 4-5 років, у 2024 році  — орієнтовно, 5-6 років.

На початку війни, багато бізнесів переорієнтувались на автоперевезення зернових і олійних. У 2022 році в Україні викупили всі доступні вантажівки, від нових до справжнього мотлоху. Викупили бочки, зерновози, самоскиди. Автомобілі, які возили щебінь на “Великому будівництві”, перетворили на зерновози, наростивши борти.

Тоді хіба що лінивий не купив авто і не став зерновим автологістом. Мої колеги та друзі, які займаються іншим бізнесом, теж придбали по 20-30 автомобілів. Тобто якщо раніше зерно возили умовно два автомобілі, то до 2023 року цю послугу пропонували десять. Автомобільні перевезення зерна були найшвидшими, навіть з урахуванням черг на кордонах і в портах Дунаю. В той час затори на залізниці були величезні, вантаж міг їхати більше ніж місяць до кінцевої точки вивантаження. Тому авто було в пріоритеті та мало гарну математику.

Все змінилось, коли в Україні відкрилася “велика вода” і зерно повезли вагонами в українські порти. Черги на західних кордонах скоротились, а авто стало для багатьох економічно нецікавим для перевезень. Автівки почали продавати з дисконтом, і досі багато хто їх не продав, торговельні майданчики по всій Україні досі забиті вантажівками. Нагадаю, врожай в Україні рік від року зменшується, тож немає сенсу зараз чекати різкого росту попиту на них.

На ринку автоперевезень досі залишається дуже великий профіцит пропозиції, хоча він зараз він вирівнюється внаслідок неспроможності багатьох логістичних компаній забронювати своїх водіїв.

Чи є можливість додатково заробляти на експорті в ЄС і брати вантажі на зворотний шлях?

— В ідеалі автомобіль завжди повинен повертатися з вантажами. Це можливо, якщо у тебе першокласний логіст і менеджер по роботі з клієнтами, котрий вміє оптимально розподілити автомобілі по маршрутах. Але таких перевезень зовсім невеликий відсоток, і зерновози зазвичай повертаються в Україну пустими. Найбільша ймовірність знайти замовлення з ЄС є для тентованих вантажівок. У самоскидів — шансів менше.

Ви зараз не експортуєте через західний кордон. Що повинно змінитись, щоб через умовну Польщу стало вигідно їхати?

— Так, ми, на сьогодні, купуємо і продаємо зернові всередині країни та відвозимо їх в порт. Шрот олійних культур самі експортуємо в Польщу, але там мова йде про залізничні перевезення. Так, по авто нині працює “Є Черга”, і в фізичній черзі на західних кордонах стояти не потрібно. Ти реєструєш вантаж  в системі, пломбуєш причеп з зерном, замитнюєш  і протягом 15-17 днів очікуєш своєї черги. Транспорт простоює завантаженим цей час, тоді як по Україні він би міг зробити кілька обертів.

Поїздка до точки вивантаження займе ще до чотирьох днів, плюс чотири дні на зворотний шлях. І, не дай Боже, встати на кордоні через черговий протест польських фермерів. Тож самі порахуйте, чи є сенс за місяць зробити одне міжнародне перевезення, або декілька по Україні. Є компанії які їздять постійно, вони знаходять оптимальні маршрути чи мають зворотний вантаж, тож для них міжнародний рейс рахується. Ми на сьогодні орієнтовані на роботу всередині країни, але все може швидко змінитись.

Зернових терміналів побудовано багато, але рентабельними будуть не всі

На конференції Grain Ukraine прозвучала думка, що наземний зерновий термінал вигідно будувати лише агровиробникам для перевезення власного збіжжя. Виходить, що в майбутньому галузь логістики та зберігання зерна повністю займуть агрохолдинги?

— Основна функція наземних зернових терміналів на західному кордоні — перевантажувати збіжжя з широкої української колії на вузьку європейську. Їх можна розділити на дві групи: довоєнні та побудовані вже під час повномасштабної війни. Перші мали час на розбудову, вони встигли облаштувати потужну інфраструктуру та великі зерносховища на великій земельній ділянці. Економічна доцільність цих об’єктів ретельно прорахована, і в них вкладені значні кошти. Друга група будувалась вимушено в стислі строки, просто щоб перевантажити зерно в умовах морської блокади. Такі термінали найчастіше мають лише земельну ділянку з колією і невеличкий перевантажуваний комплекс.

Майже всі довоєнні термінали належать великим сільгоспвиробникам або трейдерам, тому у 2022 році вони змогли як вивозити своє зерно, так і обслуговувати інші компанії. Але зараз значна частка експорту пішла на “велику воду”, і частина експортерів розвернули логістику з західних кордонів на Одесу. Так виходить набагато вигідніше, ніж користуватись терміналом і експортувати зерно через порти Європи в треті країни.

Тому поки працює український зерновий коридор, роботою більш-менш себе забезпечать термінали агрохолдингів з західних областей, для яких наземна логістика до кордону обходиться плюс-мінус як доставка в порти Одеси. Як приклад – волинський холдинг “Вілія”, в них побудована вся необхідна інфраструктура.

Складніше буде терміналам компаній, які не мають свого зембанку, врожаю та зернотрейдингу, які тільки надають послугу перевантаження. Як приклад – термінал "Чорнотисів" на Закарпатті, там є потужний елеватор та залізничні під'їзди, можна перевантажувати наливні продукти тощо. Кілька місяців як збудований. Але питання, наскільки він буде завантажений і як себе окупатиме, враховуючи добрий десяток інших перевалок поряд. У маленьких наземних терміналів шансів успішно працювати я не бачу.

Які основні проблеми сухі порти на сьогодні мають?

• Недостатня кількість тепловозів на станціях;
• Нестача персоналу на станціях,  від машиністів до упорядників вагонів. Причина — мобілізація персоналу і неринково низькі заробітні плати в "Укрзалізниці";
• Відсутність бажання з боку західних сусідів України розбудовувати прикордонну інфраструктуру, як для автотранспорту, так і для залізниці.

Ми можемо набудувати багато класних терміналів на додачу до вже наявних по нашу сторону кордону, але залізничне сполучення з боку ЄС ніхто не розбудовує, тому маємо обмежену спроможність передачі вагонів через кордон. На додачу до 30-35 наявних терміналів можна побудувати ще сотню, але це не має сенсу, якщо не будуть збільшуватися пропускні можливості по обидві сторони кордону.

Зараз ми бачимо неспроможність України на політичному рівні домовитися з сусідами про взаємне нарощування інфраструктури, коли ми розбудовуємо її зі своєї сторони, а вони — зі своєї сторони. Перемовини йдуть постійно, але реальних кроків мало.

Всі наші п’ять сусідів по ЄС однаково проблемні, чи є більш лояльні країни для бізнесу?

— На сьогодні найкомфортніше працювати з румунами, там дуже гарна координація. Наприклад, румунський приватний залізничний оператор побудував в Румунії за 18 км від кордону один з найбільших в Європі перевалочних терміналів з широкої на вузьку колію, де за 8 годин перевантажується один український потяг на 54 вагони.

Вони будують автодорогу через Румунію в Молдову і Україну, розбудовують порт Констанци. Раніше на території порту дерева росли, але зараз там інфраструктура модернізується просто на очах.  

З 2022 року пропонувалось багато екзотичних інфраструктурних проєктів на наземному кордоні з ЄС. Наприклад, олієпровід до Гданьска. Чи бачите зараз сенс в подібних інноваціях? 

— Я чув багато подібних ідей, жодну з яких не реалізували. Я навіть не можу уявити, скільки такий трубопровід коштуватиме. Все що нам потрібно на наземній ділянці кордону з ЄС — домовитись з сусідами про пришвидшення експорту та імпорту. Розширити прикордонні переходи, зробити швидку пропускну систему, зі сторони ЄС збільшити штат митниці, з нашої сторони спростити митні фітосанітарні процедури. Тоді й не виникатиме подібних ідей.