Дефіцит водіїв, транспорту та палива: як бізнес справляється з логістичною кризою та оптимізує витрати

З початку повномасштабного вторгнення Росії в Україну багато транспортних компаній призупинили свою діяльність. Багато водіїв пішли до ЗСУ чи ТРО, тому до цього дня спостерігається дефіцит робочої сили, внаслідок чого піднімаються ставки заробітної плати на ринку транспорту, що також впливає на вартість перевезень.

Деякі маршрути для водіїв вважаються небезпечними та не мають зворотних рейсів, наприклад, Одеса, Дніпро, Запоріжжя. Тому транспортні компанії вимагають від замовників оплати тарифу, що включає шлях назад (кругорейси).

Крім проблем із дефіцитом транспорту та водіїв на ринок логістики вплинув дефіцит палива. З цієї причини торги з клієнтом розпочинаються з 60 грн/км, каже автоперевізник Андрій Бренер. 

Через блокування портів, відсутність авіаперевезень та завантаженість залізничного транспорту попит на автотранспорт для експорту зріс у кілька разів, а ціна фрахту - у п'ять разів.

"Ринок перекрутився, тому використовуються всі ресурси та транспорт, який може вивезти товар за кордон. Фермери зараз возять зерно у контейнерах, а у флекситанках соняшникову олію. Насіння везуть у біг-бегах, а наливні вантажі їдуть у тентах шляхом заливання у флекситанк. Зараз необов'язково мати цистерну, щоб возити наливні вантажі", - розповідає директор групи компаній PRIME Дмитро Леушкін.

Наприклад, вартість рейсу Красноград Харківської області – Берлін, зараз коштує 5 тисяч євро, а до війни ставка становила 950 – 1 тисяча євро. А з урахуванням оплати зворотного шляху 2,5 тис. євро, ціна кругорейсу досягає 7 тисяч євро.

Крім високої ціни на фрахт, збільшилися і терміни доставки експортних вантажів. Наприклад, термін доставки до Казахстану збільшився більш ніж у 4 рази і тепер займає 45 днів порівняно з 10 днями у довоєнний час, а термін переходу кордону зараз збільшився до 10-14 днів. Для порівняння, у довоєнний час для переходу кордону був потрібен 1 день.

Як криза в логістиці вплинула на низку інших галузей

Виробники товарів, продуктів харчування та рітейлери зіткнулися з проблемою доставки товарів та сировини через паливну кризу, дефіцит машин та водіїв.

"Логістика - це основна проблема, яка заважає сталому розвитку експортних напрямків. Гострота цієї проблеми полягає у двох аспектах: як в імпорті сировини на територію України, для виробництва продукції, так і в експорті готової продукції до східних та західних країн", - розповіла віце-міністр. -президент з операційної діяльності корпорації "Біосфера" Ірина Нестеренко .

У Біосфері зазначили, що раніше компанія завозила товари на київські розподільчі склади національних торгових мереж. У період активних бойових дій поблизу Києва ці склади не працювали, тому довелося розвозити товар одразу по магазинам. Коли ситуація покращилася і з'явилися машини – наступним викликом стало зростання ціни на паливо, яке призвело до того, що за певними напрямками у кілька разів збільшилася вартість фрахту та терміни постачання до клієнтів.

На початку березня рітейлерам доводилося самостійно шукати транспорт, щоб доставляти продукцію від виробників до розподільчих центрів та торгових точок від постачальника часом за свій рахунок, розповіли в "МЕТРО" Україна .

“Коли у травні ми зіткнулися з новими умовами дефіциту транспорту через обмеження наявності палива, ми вже були готові та рекомендували постачальникам у разі потреби звертатися до провайдерів транспортних компаній, за допомогою яких можна виконувати доставки, а також, по можливості, доставляли вантаж за свій рахунок”, - розповіли у “МЕТРО” Україна.

У компанії "Добродія фудз" додали, що також зіткнулися з проблемою дорогої логістики та дефіцитом палива.

"Була ситуація, коли до нас виїхав постачальник пакувальних матеріалів і простояв три дні у Черкасах, поки ми не знайшли паливо, щоб дозаправити його", - зазначили у компанії.

Які збитки зазнає бізнес

Подорожчання доставки сировини та готової продукції збільшує збутові витрати на продукцію. Як наслідок – прибутковість виробників зменшується, каже Ірина Нестеренко. Порівняно з довоєнним часом – сумарні витрати на логістику зросли у 2,5 рази у відсотковому відношенні до обороту.

“Не існує єдиного відсотка подорожчання сировинної собівартості продукції через зростання цін на автоперевезення. Але в середньому можна говорити, що останнім часом таке зростання склало від 5 до 10%”, - пояснює Нестеренко.

При цьому існують великі штрафні санкції за несвоєчасну доставку товарів до торгових точок або розподільчих центрів. Це додаткові збитки для виробників, оскільки нині важко гарантувати своєчасність доставки продукції.

Крім того, кожна торговельна мережа бере так звані "логістичні бонуси" за обробку вантажів на своїх розподільчих складах, і рітейлери, що подорожчала, логістику також почали перекладати на виробників, збільшуючи ці "логістичні бонуси".

"Тому ми зараз затиснуті з двох сторін: з одного боку – безпосередньо зростає вартість доставки, з іншого – зростає вартість витрат, які торговельні мережі перевиставляють на нас через те, що їхня внутрішньомережева логістика теж дорожчає", - наголосили в "Біосфері". .

На транспортування сьогодні йде близько від 4%, а іноді навіть до 10%, від вартості товару, кажуть у " МЕТРО" Україна.

"Враховуючи, що продавці не мають високої маржі на продажах товарів, ситуація для бізнесу непроста. Допомагає лише кооперація з партнерами, пошук можливостей оптимізації та спільних рішень, як вижити разом у цей непростий та складний час", - зазначили у компанії.

Раніше, в інтерв'ю Delo.ua виконавчим директором мережі магазинів VARUS Наталія Азюковська розповіла, що в перші дні повномасштабної війни попит на соціально значущі товари зріс у рази, наприклад, борошно, крупи, консерви. Проте постачальники соціально значущих товарів не трудилися їх везти, тому торгової мережі доводилося вивозити продукцію самостійно, але в логістику потрібно було витратити 4% вартості товарів.

Як бізнес оптимізує витрати на доставку вантажів

У "МЕТРО" Україна у зв'язку з проблемами з логістикою було ухвалено рішення підвищити відсоток відвантажень монопалетами, що дозволяє оптимізувати доставку вантажу та складські ресурси. Також компанія зараз платить не за палето-місце, а за трак.

Ще одне рішення - комбінація доставки риби (у п/е пакетах 120 мкр з абсорбуючими прокладками) разом із охолодженою продукцією дає можливість компанії своєчасно та економічно вигідно возити дорогі категорії риби. Таким чином, обробка та доставка риби не подорожчала порівняно з довоєнним періодом.

Також "МЕТРО" Україна має додатковий розподільчий центр на заході України, що дає змогу заощаджувати на транспорті та тримати запасний варіант, де можна вивантажити товар.

Щоб знизити вплив паливної кризи, "Нова Пошта" уклала контракти з великими паливними компаніями в Україні. Це дає можливість забезпечувати своє авто паливом вчасно. Водії мають паливні карти, при цьому вони також, як і всі українці, стоять у чергах і шукають АЗС з наявністю палива.

Проте, незважаючи на дефіцит палива, компанія вже у травні вийшла на довоєнну швидкість доставки – між містами-мільйонниками та обласними центрами за 24 години, між районними – за 48 годин, а між селами до 3-х днів.

Співпраця з паливними компаніями допомогла і торговій мережі "КОЛО".

"За останні кілька місяців торговельній мережі довелося переналаштувати логістичні процеси та сфокусуватися на товарах першої необхідності – їжа, хліб, вода, бакалія, ковбасні вироби та яйця. На початку паливної кризи отримати паливо у потрібних обсягах було дуже складно", - зазначає рітейлер.

Однак зараз компанія налагодила співпрацю з паливними партнерами, відповідно машини рітейлера завжди заправлені.