"Відкрите небо" з ЄС: чому авіаквитки дешевші не стануть, а авіакомпанії ще й постраждають

Відкрийте нові горизонти для вашого бізнесу: стратегії зростання від ПриватБанку, Atmosfera, ALVIVA GROUP, Bunny Academy та понад 90 лідерів галузі.

12 грудня на GET Business Festival дізнайтесь, як оптимізувати комунікації, впроваджувати ІТ-рішення та залучати інвестиції для зростання бізнесу.

Забронювати участь

У вівторок, 12 жовтня, у Києві на 23 саміті "Україна — ЄС" відбулася довгоочікувана для українського авіаринку та українців подія: прем'єр-міністр України Денис Шмигаль та верховний представник Європейського Союзу з питань закордонних справ та політики безпеки Жозеп Борель підписали угоду про спільне авіаційне просторі між Україною та країнами Європейського Союзу.

Угода, яку у нас частіше називають "відкритим небом" та "авіаційним безвізом", обросла безліччю історій про те, якою корисною для України вона стане і якою довгоочікуваною вона була.

По-перше, угода знімає обмеження на польоти між Україною та ЄС, які раніше були предметом двосторонніх угод між країнами, а дозволи видавала Державіаслужба.

По-друге, тому, що після цього в Україну, як запевняє українська влада, має прийти безліч європейських авіакомпаній, у тому числі і лоукостерів. Це, своєю чергою, створить конкурентне поле. Тому українці зможуть купувати дешеві авіаквитки за європейськими цінами.

По-третє, має суттєво розширитися географія польотів. І, по-четверте, у рамках "відкритого неба" з ЄС пасажирів мають краще страхувати від неприємностей: угода передбачає обов'язкову імплементацію Україною директиви ЄС 261/2004 щодо захисту їхніх прав під час затримки та скасування рейсів. Відтепер, якщо таке станеться, туристи матимуть змогу отримати компенсацію в межах 250-600 євро. Раніше на такі суми можна було розраховувати тільки в тому випадку, якщо купити авіаквитки, який авіакомпанія скасовувала менше ніж за 14 днів до вильоту.

"Через вісім років, нарешті, підписано Угоду про Загальний авіаційний простір. Я вітаю Україну, вітаю президентів і всіх членів Європейського Союзу. Це високі стандарти безпеки польотів, нові можливості для громадян і бізнесу, більша кількість рейсів і ширша географія подорожей", — заявив президент України Володимир Зеленський.

Проте, як з'ясувало Delo.ua, все далеко не так райдужно, як це подає президент Зеленський. Більшість із вищесказаного може залишитися лише міфом, яким огорнули "довгоочікувану угоду про відкрите небо з ЄС". Нижче докладно розповімо про це.

Історія довжиною у вісім років

Процес об'єднання українського авіаційного простору з ЄС розпочали ще 1999 року. Через 7 років — у грудні 2006, Рада ЄС навіть уповноважила Єврокомісію розпочати відповідні переговори з Україною. А у жовтні 2013 року сторони вже погодили текст документа. Але його підписання тоді зірвалося. Як і у 2014 та 2015 роках. А у 2019 – знову.

Офіційна причина — 300-річний конфлікт Великої Британії та Іспанії через статус Гібралтару, який обидві сторони вважають за свій. А тому не ставлять своїх підписів на документі, який має "відкрити небо" для ще однієї країни. У даному випадку йдеться про Україну, але в такій ситуації тоді опинилися Вірменія і Туніс.

У 2019 році представник ЄС в Україні Хюг Мінгареллі заявив, що "відкрите небо" підпишуть після Брекзіту - коли Великобританія залишить ЄС і суперечка про Гібралтар у двох держав Європейського Союзу припиниться. У вересні 2020 року тодішній міністр інфраструктури Владислав Криклій заявив, що "відкрите небо" підпишуть на Саміті Україна-ЄС у жовтні. Після цього планувалося 11 лютого 2021 року – на засіданні Ради асоціації Україна-ЄС. Але зірвалося й лютневе підписання. Тому, коли 9 квітня Єврокомісія схвалила оновлене рішення Ради ЄС щодо "відкритого неба", а у червні його погодили, цьому здивувалися навіть деякі учасники українського ринку авіаперевезень.

За словами екс-радника міністра інфраструктури та авіаексперта Кирила Новікова, якщо не брати до уваги офіційні та неофіційні джерела інформації, названа причина – статус Гібралтару – не є суттєвою. Експерт припускає, що однією з реальних причин могла стати різка зміна курсу України у 2013 році, через що невдовзі на Сході України почалася війна.

"Це могло зупинити переговори про відкрите небо. І я припускаю, що це основна неофіційна причина того, що сталося. Тепер, коли змінилася влада і президенти, стало зрозуміло, що Україна розвивається в правильному напрямку. Тому процес "відкриття неба" добігає свого логічного кінця"., - Вважає Новіков.

З тим, що Гібралтар ні до чого, погоджується і директор Friendly Avia Support Олександр Ланецький. Але, на його думку, винуватцями у цьому випадку можуть бути європейські перевізники. Наприклад, KLM та AirFrance.

"Вони та деякі інші найбільші європейські авіакомпанії неформально виступили проти угоди — її за підсумком тоді й не підписали. Справа в тому, що французи займають чільні позиції в європейських структурах, які відповідають за авіаційний ринок. Від них, ймовірно, залежить чимало", — вважає. експерт.

І додає, що незважаючи на те, що угоду про відкрите небо Україна з ЄС таки підписала, сталося це на 10 років пізніше, ніж мало. Тобто ми запізнилися.

"Документ підготували рівно 10 років тому. І мали підписати у Вільнюсі у 2013 році. На той момент угода була повністю готова, але ЄС її не підписав, як і угоду щодо безвізу", — згадує Ланецький.

Підписати — підписали, але запрацює ще не скоро

За словами Кирила Новікова, перш ніж угода почне працювати, її треба ратифікувати. І цей процес є довгим і найменш приємним, оскільки підписати односторонній документ мають усі країни.

"Тобто ті, хто вступає у "відкрите небо" і ті, хто вже є в угоді, мають своїм підписом дати зрозуміти, що вони не проти, щоб Україна та інші країни отримали доступ. Якщо підписанти будуть згодні, то проблем та бюрократії більше не буде", - пояснює Новіков.

Авіаційний експерт та директор Інституту менеджменту та стратегій Богдан Долинце вважає, що повноцінно "авіаційний безвіз" запрацює пізніше ще з однієї причини. Справа в тому, що додаткові перехідні положення угоди передбачають, що одразу після підписання європейські авіакомпанії отримали доступ до внутрішнього ринку авіаперевезень України, а ось українські до внутрішнього ринку ЄС немає.

Простими словами, європейська авіакомпанія зможе літати і на маршруті Київ – Париж, і на маршруті Київ – Львів, а ось українська лише за маршрутом, наприклад, Київ – Париж. Маршрути типу Брюссель – Париж їй недоступні.

"Українські перевізники матимуть можливість літати в країнах ЄС лише після того, як українська сторона повністю імплементує вимоги цієї угоди. За 8 років частину пунктів фактично виконали. Але залишилася ще приблизно половина. І скільки часу це займе, говорити складно. Можливо, 2 роки А може і 7. Оскільки зараз це питання до регулятора — Державіаслужби», — наголошує Долинце.

Чому не прийдуть лоукостери і кількість авіаперевізників особливо не зміниться

За словами Кирила Новікова, поява в Україні безлічі лоукостерів одразу після того, як підпишуть угоду про "відкрите небо" — скоріше один із міфів, які огорнули цей процес за роки очікування. Він пояснює — після того, як рівень бюрократії знизиться, і авіакомпанії самі ухвалюватимуть рішення куди і як часто літати, залетіти до нас можуть і лоукостери, і чартери, і перевізники з класичною моделлю ціноутворення.

З тим, що не варто чекати на нашестя лоукостерів, погоджуються й інші експерти. Наприклад, генеральний директор Bees Airline Євген Хайнацький пояснює, що більшість країн ЄС давно відкриті для польотів за схемою "оупен ської" згідно з двосторонніми міжурядовими угодами. Тому очікування великого буму, найімовірніше, реаліям не відповідають.

"Ті, хто хочуть літати, вже й так літають. Так, відкриються деякі країни, за якими ще є обмеження. Наприклад, Бельгія, Голландія, Франція — ось із них кількість рейсів збільшуватиметься. Але на цьому все", — пояснює Хайнацький.

За підрахунками Богдана Долинця, напрямів, за якими ми маємо обмеження, трохи — не більше 15-20%. Раніше на них літали лише дві авіакомпанії — одна від України, інша — від приймаючої країни. Тепер кількість рейсів і перевізників на них може збільшитися. Але на інших, на думку більшості опитаних експертів Delo.ua, взагалі нічого не зміниться — ні в плані різноманітності маршрутів, ні в плані різноманітності перевізників.

Чи пожвавиться ринок внутрішніх авіаперевезень в Україні

За оцінками експертів, сьогодні на внутрішні рейси в Україні припадає не більше ніж 10% пасажиропотоку. Тому одне з головних очікувань після підписання "відкритого неба" пов'язане зі збільшенням цього відсотка - після того, як на внутрішній ринок "встануть" закордонні перевізники.

Однією з перших про таку готовність заявила ірландська Ryanair. В останній заяві виконавчого директора Ryanair Майкла О'Лірі йдеться про те, що компанія має намір стати найбільшим інвестором в Україні, коли країна приєднається до угоди з відкритого неба. І якщо зараз перевізник літає із п'яти українських аеропортів, то після підписання угоди розраховує на польоти вже з дванадцяти.

Втім, за словами Богдана Долинця, якщо 17 вересня, коли було зроблено цю заяву, Ryanair планувала мало не агресивну експансію в Україні, то сьогодні про реальну присутність або базування літаків з персоналом, ночівлею та обслуговуванням в українських аеропортах вже, швидше за все, мова не йде.

"Як правило, компанія входить до сегменту внутрішніх рейсів там, де є гроші. Тобто є пасажири, які готові платити за два сусідні місця 10 і 90 євро. Але в Україні багато людей, які готові платити за квиток 10 євро, і мало тих, хто готовий платити 90", - пояснює Богдан Долинце.

За його словами, саме так у Європі працює більшість перевізників на внутрішньому ринку – половина літака продається за зниженою вартістю, друга половина – за високою. Якщо цього балансу немає, рейс просто закривається.

Долинце впевнений — в Україні після "відкритого неба" кількість внутрішніх рейсів якщо й збільшуватиметься, то лише поодиноких випадках. І будуть це напрямки, на яких можна хоч щось заробити. Наприклад, Київ – Одеса, Київ – Львів. Інші – нецікаві.

"Можливий варіант "перегону порожніх бортів" — якщо літак виконує міжнародний рейс, наприклад, із Брюсселя до Львова. А потім із Києва до Брюсселя. Тоді йому, можливо, є сенс виконати і Львів — Київ між ними. Але навіть за такої схеми мова може йти про пару-трійку рейсів на тиждень", - додає Богдан Долинце.

Це має об'єктивні причини. Головна в тому, що собівартість перевезення пасажира, наприклад, із Одеси до Києва, становить 1900-2600 гривень. І якщо квиток коштує дешевше, швидше за все, перевізник в аеропорту відмовляється від усього, що тільки можна, щодо обслуговування. Або він уклав з аеропортом договір на взаємовигідних умовах.

"Суть у тому, що перевізник може майже не платити за обслуговування, якщо привозить аеропорту клієнтів. Наприклад, якщо зобов'язується привезти до Львова чи Одеси 1 млн. пасажирів і аеропорт запрацює на додаткових послугах для цих пасажирів. І такі договори — не рідкість", - Розповідає Долинце.

Коли і на скільки подешевшають квитки у вже "відкритому небі"

Щодо ціноутворення, учасники ринку та авіаексперти теж одностайні — купувати дешеві авіаквитки, вартість яких істотно відрізнятиметься від нинішньої, українці навряд чи зможуть. Наприклад, Євген Хайнацький наводить як аргумент прості закони економіки.

"Якщо колись з усіх міст Європи до нас почне літати багато перевізників і з'явиться багато міжнародних рейсів, але попит на них буде маленький, чи можуть усі квитки завжди бути по 10 євро? Жоден з перевізників не окупить свої витрати за таких цін", – пояснює він.

З цим погоджується і Богдан Долинце. За його словами, на 80-85% маршрутах, які вже давно літають із Києва до європейських міст без обмежень, розраховувати на зниження вартості не доводиться. Але на тих 15% напрямків, де обмеження щодо кількості перевізників були, авіаквитки можуть подешевшати.

"Це насамперед стосується обмежень між українськими та німецькими містами. Там є ймовірність, що прийде третій та четвертий європейський перевізник, з'явиться конкуренція, через яку ціна знизиться. Але все одно не йдеться про глобальне зниження цін. Тільки за окремими напрямками. ", - Пояснює Долинце.

У плані можливого зниження цін на авіаквитки після підписання СоАП (угоди про спільний авіаційний простір з ЄС — Delo.ua) експерт наводить приклад досвіду Білорусі, Грузії та Молдови. Істотної зміни кількості рейсів, пасажиропотоку та вартості авіаквитків після "відкритого неба" у цих країнах не відбулося. Набагато більше цього сталося після введення безвізового режиму. До речі, в Україні також. Тому на те, що купити авіаквитки за ціною, яка в рази відрізняється від нинішньої, експерт не розраховує.

Такої ж думки дотримується Олександр Ланецький. За його словами, вже зараз різними акціями можна знайти дешеві авіаквитки і на них подорожувати. Тому у плані "відкритого неба" зміниться мало, адже більшість лоукостерів у нас уже літають.

Чому українські авіакомпанії не в захваті від "авіаційного безвізу"

На думку Олександра Ланецького та інших опитаних Delo.ua експертів, стосовно вітчизняних авіакомпаній угода трохи недопрацьована, адже насамперед вона захищає європейських перевізників. І захищає саме від українців.

"Тобто європейські компанії тепер можуть виконувати комерційні польоти між будь-якими парами міст у європейських країнах та плюс між будь-якими парами всередині України. А українські компанії можуть виконувати польоти лише між Європою та Україною, але не всередині Європи", - пояснює Ланецький.

За його словами, українських авіаперевізників просто не пустять на європейський ринок, щоб не ділитися його часткою. І найбільше через недопуск постраждають вітчизняні вантажні авіакомпанії. У свою чергу європейським авіакомпаніям, на думку експерта, навряд чи буде цікавим є український ринок внутрішніх рейсів, адже особливого пасажиропотоку на ньому немає.

Із цим частково погоджується і Євген Хайнацький. За його словами, частоту польотів та кількість напрямків на внутрішніх рейсах і взагалі диктує, звичайно ж, попит на ринку. Тож якщо між парою міст немає трафіку, не буде й рейсів.

Щодо долі українських авіаперевізників у Європі, Хайнацький налаштований теж не особливо оптимістично. За його словами, розраховувати на те, що іноземні пасажири вкладатимуться в українську економіку, літаючи на українських авіалініях, не варто. Адже для них важливим є бренд компанії та її впізнаваність на ринку.

"Таким чином, від них при масовості рейсів ми отримаємо основний удар по наших перевізниках, яким важко боротися з мережевими гігантами на їхніх територіях. Так, нам важливо для економіки країни возити іноземців в Україну, але кого вони оберуть - маловідому або взагалі невідому авіакомпанію" України чи легендарного перевізника з брендом та ім'ям?" — наголошує Євген Хайнацький.

Генеральний директор авіакомпанії, яка запустилася в Україні перед Bees Airline, Дмитро Сероухов зі SkyUp, зазначає, що частина угоди щодо питань безпеки та впорядкування стандартів з Європейським Союзом авіакомпанія підтримує, адже це принциповий момент для розвитку авіаперевезень в Україні.

"Але в тому, що стосується економічної складової, ми дуже розраховуємо, що на момент відкриття внутрішніх українських напрямків для авіакомпаній із ЄС ринок внутрішніх європейських перевезень стане доступним для вітчизняних", - пояснює Сероухов.

При цьому він сподівається на створення рівних умов роботи для обох сторін угоди щодо законодавчих ініціатив і, звичайно ж, рівних механізмів фінансової підтримки галузі.

"Розвинені механізми підтримки, які діють у ЄС, спрямовані на посилення європейських підприємств. І ми сподіваємося, що підписанти угоди розглядають національний ринок не лише як потенційне джерело 40-мільйонного пасажиропотоку", - додав Сероухов.

Які реальні плюси "відкритого неба"

Який же прибуток тоді Україні від підписаної угоди? На думку Богдана Долинця, для українських перевізників після підписання "відкритого неба" з позитивного погляду нічого не зміниться - скористатися його перевагами швидко вони все одно не зможуть. Тому, якщо говорити про ефект, цей крок важливий, швидше, у політичному сенсі — з погляду продовження інтеграції України до ЄС.

"Але друга складова - питання захисту прав пасажирів, безпеки польотів, сертифікації наших правил до європейських. Ось тут буде ключовий ефект", - вважає Долинце.

У свою чергу Кирило Новіков, один з небагатьох опитаних Delo.ua експертів, налаштованих оптимістичніше, вважає, що Україна може бути цікава європейським перевізникам тому, що наш ринок показав високий темп відновлення в пандемію. І для країни великий плюс, якщо гравців ставатиме більше.

"Я думаю, що зараз настає золотий час для існуючих та нових українських компаній, оскільки "відкрите небо" сприятиме збільшенню кількості рейсів. А чим більше в Україну прилітатиме іноземних туристів, яких потім необхідно буде везти назад, тим більше буде перевізників", - Вважає Новіков.

І додає, що цього року Україну відвідало багато туристів з Арабських Еміратів, Саудівської Аравії, Катару. Ці країни відкрили для себе Україну, а ми для себе — прямі рейси до цих країн. Для українців вони недешеві, але для цих туристів подорож до України є відносно недорогою.

"Завдяки грамотній промоутерській кампанії та сарафанному радіо туристи з цих країн активно почали відвідувати нашу країну. Я думаю, що наступного року їх буде ще більше. І нам потрібно підтримувати цю тенденцію, тому що завдяки цим туристам у нашій державі відбувається кілька процесів. Наприклад., розвивається інфраструктура та відкриваються нові аеропорти, а це важливо, адже авіакомпанії повинні мати вибір, куди їм літати", - розмірковує Новіков.

За його словами, існує безліч національних парків та регіональних аеропортів, оновленням та модернізацією яких держава зайнялася в останні два роки. І вони відкривають доступ до подорожей до будь-якої точки країни. Відповідно, це сприятиме розвитку внутрішнього туризму.

"Звичайно ж, ефект від цього ми побачимо не відразу, але вже наступного року зможемо порахувати, скільки людей прилітали в регіональні аеропорти і вилітали з них", - підсумував експерт.

Наталія Лошакова, Надія Михальчук, Олена Ковтун спеціально для Delo.ua

Джерело фото: Depositphotos