• Що і як рахували
• Автомобілі з китайським VIN-кодом
• А що там у «класиків» — США, Європа, Корея, Японія
• Усереднені результати за розширеною вибіркою
• Чому «китайці» тримають ціну краще
• Ширший контекст: ринок електромобілів охолоджується
• Підсумок

Що і як рахували

Перш ніж перейти до цифр, варто зробити дві важливі методологічні примітки.

По-перше, поняття «китайський електромобіль» у цьому дослідженні ширше, ніж просто бренди з КНР. До вибірки увійшли як суто китайські марки (BYD, Zeekr), так і автомобілі європейських чи японських брендів, які виробляються в Китаї для місцевого ринку та завозяться в Україну «нульовими» через паралельний імпорт. Наприклад, Volkswagen серії ID або Honda e:NS1. Для українського покупця це фактично той самий канал постачання.

По-друге, для коректного порівняння взяли лише моделі 2023 року випуску, представлені на українському ринку в достатній кількості, щоб сформувати об'єктивну медіанну ціну. Річ у тому, що китайський модельний ряд оновлюється настільки швидко, що частина сьогоднішніх бестселерів кілька років тому просто не існувала.

Автомобілі з китайським VIN-кодом

Картина вимальовується така, що більшість популярних моделей із китайським походженням за три роки просідають у ціні приблизно на 22–27%.

А що там у «класиків» — США, Європа, Корея, Японія

Тут цифри виглядають значно гірше для першого власника: мінус 34–46% від початкового прайсу.

Усереднені результати за розширеною вибіркою

Щоб не обмежуватися десятком моделей, Інститут порахував ширший перелік, включно з менш масовими Leapmotor, Geely, компактним міським сегментом і преміальними європейськими електрокросоверами. За розширеною вибіркою підсумок виглядає наступним чином:

• автомобілі китайського виробництва (усі бренди) — середнє падіння ціни за 3 роки становить приблизно 23–27%;
• електромобілі зі США, Європи, Кореї та Японії — середнє падіння ціни за 3 роки становить приблизно 35–45%.

Тут діє класичний закон авторинку, який однаково суворо працює і для бензину, і для електротяги. Тобто, чим вища стартова ціна автомобіля, тим болючішим буде його знецінення. 

Народні масові кросовери за $20 000–30 000 (BYD Yuan чи VW ID.4) впираються у міцне «дно» споживчого попиту. На них завжди знайдеться покупець як на робочу конячку. А дорогий преміум за $70 000–100 000 (хоч європейський Audi e-tron, хоч топові версії Zeekr) втрачає десятки тисяч доларів. Просто тому, що коло охочих купити складну машину преміум-сегмента з пробігом і без офіційної гарантії стрімко звужується.

Чому «китайці» тримають ціну краще

Якщо дивитися на це крізь чисте математичне рівняння, тобто порівнювати чесну траєкторію «нове ціле авто → вживане ціле авто», то китайський імпорт справді виграє за збереженням вартості. Причина скоріш в тому, що такі електромобілі заходили в Україну новими 

• за цінами внутрішнього ринку КНР, 
• без дилерських націнок, гарантійних резервів, 
• без рекламних бюджетів, 
• без тестових автопарків для ЗМІ, 
• без складів запчастин, навчання персоналу чи авто для тест-драйвів. 

У початковій ціні немає «повітря», яке зазвичай випаровується у перші хвилини після виїзду новенького офіційного авто з салону.

Але в реальності на українському ринку діє зовсім інша логіка. Більшість «некитайських» електрокарів, насамперед Tesla, Hyundai Ioniq, Nissan Leaf, потрапляють до нас не з автосалонів, а зі страхових аукціонів Copart чи IAAI після ДТП. І тут пряма математика знецінення вже не працює:

• першу колосальну втрату вартості (ті самі −40–50%) вже оплатила американська страхова компанія;
• для українського покупця чи дилера це рівняння перетворюється на «бите → відновлене бите»;
• підсумковий фінансовий результат залежить не від законів ринку, а від того, наскільки вдало пройшли торги на аукціоні, скільки коштував ремонт, якою була його якість і чи не виявилися приховані дефекти.

Тобто наведені відсотки знецінення для Tesla, Ioniq чи Leaf — це насправді динаміка цін на вже відновлені після аварій автомобілі, а не «чисте» знецінення нового авто, як у випадку з китайським імпортом.

Ширший контекст: ринок електромобілів охолоджується

Розрахунки Інституту досліджень авторинку з'явилися на тлі помітної зміни всього ринку електромобілів в Україні. З 1 січня 2026 року в країні перестала діяти пільга на ввезення електротранспорту, і покупці тепер платять стандартну ставку ПДВ 20%. Це наклалося на природний спад попиту після ажіотажного 2025 року, коли імпортери й покупці намагалися завезти й оформити максимум техніки до кінця пільгового періоду.

Результат помітний у цифрах: у першому півріччі 2026 року частка електромобілів серед імпортованих вживаних авто впала з 22% до 11%, тоді як бензинові авто зросли на 18%, а гібриди — на 34%. У сегменті нових легковиків частка BEV у березні 2026 року скоротилася з 14% до 4% порівняно з торішнім показником, тоді як гібриди зміцнили позиції: з 28% до майже 32%.

Підсумок

Якщо мета в тому, що купити дійсно нову машину без аварійного минулого і мінімізувати втрати при наступному продажу через три роки, то свіжий китайський імпорт демонструє найкращу збереженість вартості. Тобто, близько 23–27% знецінення проти 35–45% у моделей зі США, Європи, Кореї та Японії. 

Але якщо ви граєте на полі вживаних авто зі страхових аукціонів США, варто розуміти, що ви купуєте не «чисту» динаміку знецінення моделі, а насамперед цінову політику американських автошротів на запчастини та якість роботи українських малярів і рихтувальників. Це дві принципово різні економіки володіння електромобілем, які лише зовні виглядають як одна категорія товару.