Що пропонує Мінфін

Зараз продавати пальне з бензовоза в роздріб заважають норми, ухвалені 2019 року для боротьби з нелегальними АЗС. Закон визнає місцем роздрібної торгівлі лише нерухомість, а автоцистерна під це визначення не підпадає. Законопроєкт Мінфіну цю конструкцію переписує, щоправда, лише на час воєнного стану.

Особливий режим реалізації пального запроваджує обласна військова адміністрація. Діє він не на всю область, а лише в окремих громадах із переліку територій можливих або активних бойових дій. Умова така: внаслідок російської агресії там знищено або зупинено щонайменше 70% АЗС, що працювали з 24 лютого 2022 року. Режим скасовують, коли роботу відновлює понад половина станцій, або за рішенням самої ОВА.

Допуск до торгівлі передбачено двоступеневий. Спершу компанія отримує дозвіл виконавчого органу громади. Заяву подають протягом 15 днів після рішення ОВА, розглядають її за три робочі дні, плати за дозвіл немає. Кількість дозволів не може перевищувати кількості вибулих АЗС. Першочергово їх надають компаніям, які мали в громаді власні станції, а іншим лише тоді, коли такі компанії не зголосилися. Далі ДПС за п'ять робочих днів видає ліцензію, окрему на кожен бензовоз. Річна плата за неї становить 0,35 мінімальної зарплати.

Вимоги до самої пересувної заправки: автоцистерна місткістю до 15 кубометрів, витратоміри, зареєстровані в системі електронного адміністрування реалізації пального, спеціалізований РРО і щоденна звітність про залишки та обсяги продажу. За торгівлю з транспортного засобу без ліцензії передбачено штраф у 90 мінімальних зарплат, арешт машини й пального та конфіскацію через суд.

Хто рахуватиме 70%

Керівниця юридичного департаменту консалтингової компанії "Нафторинок" Анастасія Денисенко ініціативу підтримує. За її словами, потреба давно назріла: ще влітку Тростянецька громада на Сумщині самостійно дозволяла окремим компаніям торгувати пальним з транспортних засобів, хоча без закону це незаконно. Водночас, наголошує юристка, гарно механізм виглядає лише на словах. 

Перше питання стосується порогу у 70%. Частина АЗС у прифронтових населених пунктах закрилася не через обстріли, а з економічних причин, зокрема після запровадження авансових внесків. ДПС, за словами Денисенко, не обліковує, на якій підставі припинено ліцензію. Невідомо також, якими документами підтверджуватиметься знищення станції і звідки ОВА візьме дані про те, скільки АЗС працювало на території громади.

Друге питання стосується дискреції. Проєкт не визначає підстав, з яких громада може відмовити в дозволі. Відкликати дозвіл можна за "нездійснення фактичної діяльності" або діяльність, що "погіршує безпекову ситуацію", але критеріїв для цього немає. Ще одна підстава — невиконання вимог громади щодо безпеки, і що це можуть бути за вимоги, ніщо не обмежує. Посилання на воєнний стан Денисенко аргументом не вважає: він триває не перший рік, і бізнес має розуміти, на якій підставі отримує дозвіл або відмову.

Пільга, яка нічого не дає

Окремо проєкт звільняє від низки норм Податкового кодексу комунальні підприємства, якщо вони стали єдиними заявниками в громаді. За словами Денисенко, ідеться про авансові внески з податку на прибуток, які сплачують за кожне місце роздрібної торгівлі пальним. Проблема в тому, що бензовоз за чинним законодавством таким місцем не є, тож внесок із нього і так не сплачується. Навіщо тоді звільнення, незрозуміло.

Відкритим лишається і зворотне питання: чи платитимуть внески приватні оператори пересувних АЗС? Якщо ні, вони опиняються в кращому становищі, ніж стаціонарні заправки, які такі внески сплачують.

Чого хочуть великі мережі

Нафтогазова асоціація України, що об'єднує найбільших гравців паливного ринку, пропонує власну модель. Її президент Ярослав Старовойтенко наголошує, що рішення мають враховувати вимоги безпеки, прозорості та добросовісної конкуренції. Асоціація хоче, щоб торгувати з пересувної АЗС могла лише компанія з чинною ліцензією на зруйновану станцію і лише за адресою цієї станції, доки її не відбудують. Комунальне підприємство має отримувати таке право тільки тоді, коли ліцензований продавець повністю припинив відпуск пального. Крім того, НАУ пропонує доручити ДПС стежити за транзакціями РРО відновлених АЗС і залежно від цього зупиняти чи поновлювати ліцензії пересувних заправок.

Ще кілька місяців тому асоціація застерігала проти мобільних АЗС загалом. Тепер вона пропонує модель, яка фактично закриває ринок для всіх, хто не мав станцій у громаді.

Хто поїде під дрони

Проте суперечка про те, кого пускати на ринок, може виявитися теоретичною. Директор консалтингової групи "А-95" Сергій Куюн, крім державної "Укрнафти", не чув, щоб хтось збирався скористатися новим механізмом.

"Це фактично резервуар на землі, який може вибухнути. Ніхто не хоче відповідати за ці жертви. Я не розумію, чим у нашому випадку пересувна АЗС відрізняється від стаціонарної. Це така сама мішень, ще й важливіша. Наші пілоти полюють за російськими бензовозами, і вони так само полюватимуть за нашими. Я думаю, це до першого влучання", — каже Куюн.

Загроза цілком реальна. За оцінкою "Нафторинку", лише з квітня по серпень російські дрони атакували українські АЗС щонайменше 250 разів. До цього додається кадрова проблема. За словами Денисенко, мережі вже зараз не можуть знайти водіїв навіть для звичайних рейсів у прифронтові території, і причин тут дві: небезпека та мобілізація. Дані сайтів пошуку роботи це підтверджують: у прифронтових областях конкуренція за вакансії на АЗС помітно нижча, ніж на заході країни чи в Києві.

Економіка теж не на користь нової схеми. Населення прифронтових громад скоротилося, люди пересуваються обережно, і попит на пальне там упав у рази. Ризикувати технікою та людьми заради кількох сотень літрів на день мало хто погодиться.

Страховка на крайній випадок

Куюн вважає, що уряд ініціював механізм, аби підстрахуватися, якщо ситуація стане зовсім поганою. Реальними операторами в такому разі, найімовірніше, стануть "Укрнафта" та комунальні підприємства громад. Не випадково саме для комунальників проєкт передбачає окрему пільгу.

Виходить, що держава, асоціація великих мереж і юристи сперечаються про правила доступу до ринку, на який майже ніхто не хоче заходити. Але навіть страховку треба виписати так, щоб вона спрацювала, коли знадобиться. Без чітких критеріїв для ОВА і громад механізм ризикує або не запрацювати взагалі, або стати джерелом зловживань саме там, де пального бракує найбільше.