Не мобилизацией единой: почему в Киеве деградирует общественный транспорт

• Киевский транспорт в цифрах
• Черный кэш и непрозрачное распределение маршрутов
• Как в ЕС решают проблему наличных денег в транспорте
• Без учета пассажиров нельзя построить стратегию развития транспорта
• Мобилизированных водителей транспорта сейчас некем заменить

Из-за мобилизации в транспортной отрасли Украины не хватает работников общественного транспорта. В Киеве этот показатель приближается к 30%, в метрополитене уже увеличились интервалы движения поездов.

Кроме нехватки водителей и специалистов по обслуживанию подвижного состава, у киевского транспорта есть ряд и других серьезных проблем, объясняет соучредитель ОО "Пассажиры Киева" Александр Гречко в комментарии для издания. По его словам, это:

• Остановка коммунального транспорта на время воздушных тревог, действующая с 2022 года. За это время подвижной состав простаивал более 245 часов, а столица потеряла около 3 млрд грн из-за недополученных доходов пассажирского транспорта и невозможности жителей добраться до работы. Киевляне последовательно создавали шесть петиций для отмены данного постановления, однако Киевский городской совет отклонил их;
• Неправильно расставленные приоритеты в финансировании транспортной инфраструктуры, когда средства направляются в избыточные ремонты дорог и строительство автомобильных развязок, хотя коммунальный пассажирский транспорт адекватно не финансируется. Из-за этого не проводятся капитальные ремонты, например количество троллейбусов на линии сократилось с 450 единиц в 2016 году до 250 в 2024 году;
• Недостаточное финансирование капитальной транспортной инфраструктуры, которое уже привело к аварийной остановке подземного перегона между станциями метрополитена "Демеевская"-"Лыбидская" и создало проблемный участок между станциями "Почайна" и "Тараса Шевченко".
• Низкая скорость коммунального транспорта. Для троллейбусов причиной является устаревшая контактная сеть, часто заставляющая водителей останавливаться и вручную переводить транспортное средство на необходимые линии питания. Проблема трамвайной инфраструктуры заключается в плохом состоянии рельсовых путей. К примеру, на улицах Глубочицкой и Дмитровской средняя скорость трамваев не превышает 11 км/ч. Проблема не решается, поскольку вместо модернизации инфраструктуры в Киеве выполняется текущий и капитальный ремонт по устаревшим технологиям, консервируя положение дел.

Киевская область пассажирских перевозок сталкивается с этими и другими проблемами уже не первый год, добавляет Александр Гречко. Людям все равно нужно ездить, потому они ищут альтернативы. Ими становятся маршрутки, такси, или покупка собственного авто. Дополнительные легковушки еще больше усугубляют трафик на улицах, создают еще большие проблемы с парковкой.

Вместе с этим в столице набирают популярность службы доставки продуктов на скутерах и велосипедах, которые передвигаются по тротуарам с нарушением ПДД. В условиях деградации общественного транспорта и увеличения количества индивидуальных транспортных средств в по уровню хаоса на дорогах становится похожим на крупные города Азии и Африки, констатирует эксперт.

Киевский транспорт в цифрах

Киев имеет разветвленную сеть автомобильных дорог общей протяженностью около 2000 км. Население столицы до полномасштабного российского вторжения составило около 3 млн человек, тогда как пользователей приложения "Киев Цифровой", где есть ряд транспортных сервисов - 2,5 млн. Ежедневно по дорогам Киева передвигаются около 1,1 миллиона частных автомобилей, причем с 2015 года число зарегистрированных в городе автомобилей удвоилось. Пропускная способность дорог в городе явно недостаточна и пробки в Киеве стали повседневным явлением. Перед полномасштабным российским вторжением столица попала в топ-3 городов мира с самым интенсивным трафиком.

Пассажирские перевозки в Киеве осуществляют коммунальные (КП "Киевпасстранс") и частные предприятия. В городе работает коммунальный метрополитен (КП "Киевский метрополитен"), трамваи, троллейбусы, фуникулер и городская электричка (все они находятся в подчинении у "Киевпасстранса"). Согласно данным предприятия, в Киеве функционирует такой подвижной состав:

^{Источник данных: отчеты “Киевпасстранса”.}

По состоянию на 1 января 2024 года на балансе "Киевпасстранса" находится 2988 единиц пассажирских транспортных средств, в том числе 514 трамвайных вагонов, 606 троллейбусов, 1856 автобусов и 12 вагонов городской электрички.

Киевский метрополитен состоит из трех линий протяженностью почти 70 км, 52 станций и 3 депо. Шесть станций "синей" ветки метро закрыты из-за аварийного состояния участка тоннеля между станциями "Демеевская" и "Лыбидская", срок восстановления движения заявлен на осень 2024 года. Подвижный состав метрополитена насчитывает 841 вагон. В 2020 году киевский метрополитен перевез 280 млн пассажиров, тогда как в 2018 году – 496 млн. пассажиров.

Впрочем, коммунальный транспорт не может перевезти всех пассажиров в столице. Количество маршрутов и интервалы на них не удовлетворяют современным потребностям, поэтому большая часть пассажиров пользуется частными маршрутками. Пиком их развития стала середина 2000-х годов, когда более 1500 автобусов обслуживали около 300 маршрутов, в то время как сейчас в Киеве функционирует 141 частный автобусный маршрут.

Последний раз исследование количества перевезенных маршрутками пассажиров проходило в 2014-2015 годах, отмечает эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов. Тогда пользователей частного транспорта в Киеве насчитывалось 1 млн. человек при пассажиропотоке метрополитена в 1,5 млн. человек.

Таким образом, маршрутки перевозят больше пассажиров, чем коммунальный наземный транспорт, и во многих случаях стали безальтернативным видом транспорта для большой доли киевлян.

Черный кэш и непрозрачное распределение маршрутов

Главная проблема киевского частного и коммунального транспорта – неэффективная система учета пассажиропотока и доходов частных перевозчиков, отмечает Дмитрий Беспалов. Она сдерживает развитие отрасли уже несколько десятилетий и является большей проблемой, чем мобилизация работников, занятых в пассажирских перевозках.

В настоящее время в Украине частные транспортные операторы получают лицензию на перевозку пассажиров по определенному маршруту в результате соответствующих конкурсов, которые, по оценке экспертов, проводятся непрозрачно и без доступа общественности.

В существующих реалиях частный перевозчик, как правило, занижает в отчетности объемы пассажироперевозок и полученной выручки, тем самым уклоняясь от налогообложения и оставляя себе значительную часть полученной налички, рассказывает председатель Центра реформ транспортной инфраструктуры Владимир Наумов.

Объемы теневых наличных денег в Киеве на рынке частных пассажироперевозок по оценке Дмитрия Беспалого превышают 6 млрд грн в год, а по данным Александра Гречко — доходят до 10 млрд грн.

Действующая система распределения квот на перевозку создает дисбаланс, когда за прибыльные маршруты разворачивается борьба вплоть до криминальных эксцессов, а менее выгодные направления перевозчики не желают обслуживать, подчеркивает Дмитрий Беспалов. Больше всего это заметно на междугородных маршрутах в отдаленные общины Киевской области. Частные операторы просто не желают туда ездить, поэтому отдаленные села остаются без транспортного обслуживания, что тормозит их экономическое развитие.

"Этот прибыльный бизнес с черным кэшем дает доход не только перевозчикам, но и тем, кому средства попадают в виде взяток. Есть предположение, что такие средства используются для задач, которые нельзя открыто финансировать. К примеру, рано или поздно война закончится, и в стране состоятся выборы. Некоторые политсилы будут заинтересованы неофициально финансировать избирательную кампанию наличными, а пассажироперевозки — хороший способ ее накопить", – объясняет Александр Гречко.

Как в ЕС решают проблему наличных денег в транспорте

В ЕС подход к частным пассажирским перевозкам принципиально отличный от Украины, отмечает Дмитрий Беспалов. Там действует Регламент №1370/2007, согласно которому транспортные операторы продают общине или региональной администрации услугу перевозки по маршруту. Их работа учитывается в машино-километрах или вагоно-километрах. Деньги за билеты получают местные власти, они же рассчитываются с перевозчиком. В таких условиях транспортнику нет смысла занижать количество перевозимых лиц, поскольку этот показатель никак не влияет на конечный заработок.

Украина обязалась имплементировать этот регламент при подписании Соглашения об ассоциации с ЕС, но уже не один год реформа игнорируется на уровне парламента. Соответствующий законопроект об общественном транспорте №4583 с 2021 года до сих пор не прошел рассмотрение в профильном комитете.

Здесь Украина отстает даже от бывших соседей по СССР, добавляет эксперт. К примеру, в Узбекистане уже перешли на расчет с перевозчиками по так называемым "брутто-контрактам", аналогом европейского регламента о транспортной работе.

Игнорирование реформы позволяет городским властям минимизировать затраты на развитие и модернизацию коммунального пассажирского транспорта, введение стратегии развития пассажирских перевозок, подчеркивает Александр Гречко.

“Это проблема со стороны города. По собственному непониманию, или по договоренности с перевозчиками, власти не делают ничего для обеспечения качественного подвижного состава в городе. Проще отдать этот вопрос частным перевозчикам, использующим маловместительные "Богданы" или "Эталоны", тратя на коммунальный транспорт возможный минимум из бюджета", — сообщил Александр Гречко.

Нет необходимости ожидать одобрения законопроекта №4583 на уровне парламента, добавляет он. У городских властей есть полномочия самостоятельно внедрять часть положений еврорегламента №1370/2007. В качестве примера он приводит Житомир, где общественный транспорт впервые в Украине оборудовали валидаторами для бесконтактной оплаты проезда. Это дало горсовету понимание объемов пассажирского трафика в транспорте и его динамику по каждому маршруту.

В Киеве нет заинтересованности в подобных изменениях, отмечает эксперт. Напротив, власти Киева позволили продлить возможность не устанавливать валидаторы в маршрутках до конца военного положения и на следующие 9 месяцев, подчеркивает Александр Гречко.

На момент публикации статьи Департамент транспортной инфраструктуры КГГА не дал комментарий о стратегии детенизации отрасли и конкретных действий по внедрению положений еврорегламента в киевском транспорте.

Реформа буксует, потому что городские власти устраивает текущее положение дел, рассказывает председатель Ассоциации перевозчиков Киева и Киевской области Игорь Моисеенко.

Он подчеркивает, что частным перевозчикам выгоден переход на европейский принцип работы отрасли. Покупка транспортной работы у перевозчиков, независимо от формы собственности, выведет пассажирские перевозки в Киеве на новый качественный уровень. К примеру, перевозчики смогут инвестировать средства в новые автобусы средней и большой вместимости, покупать электробусы и т.д.

Адаптация украинских пассажирских перевозок к европейским регламентам и требованиям безопасности может "подсветить" неэффективность работы коммунального транспорта, уточняет Дмитрий Беспалов.

“Коммунальные операторы, насколько мне известно, не нуждаются в работе над эффективностью, потому что они являются частично монополистами и критически важными предприятиями. Они могут "убивать" подвижной состав, осваивать выделенные обществом средства на новую технику. Соответственно, такая хозяйственная деятельность удорожает себестоимость перевозки одного пассажира у коммунальщиков”, – уточняет Дмитрий Беспалов.

Без учета пассажиров нельзя построить стратегию развития транспорта

Манипуляции частными перевозчиками с количеством реально перевезенных пассажиров оказывают негативное влияние и на состояние киевского коммунального общественного транспорта, подчеркивает Владимир Наумов. Органы местного самоуправления формируют транспортную модель перевозок с учетом статистических данных, искажающих заниженные данные от частных перевозчиков.

Если частный перевозчик отчитался о 60 перевезенных пассажирах, а их на самом деле было 260, то для 200 неучтенных людей было бы целесообразно запустить дополнительный коммунальный автобус. Но этого не произойдет, потому что по документам маршрут считается малолюдным. Поэтому на загруженные маршруты не запускают дополнительный подвижной состав", – объясняет эксперт.

Оптимизировать пассажирские перевозки в Киеве можно только при условии детенизации отрасли, исследования реального транспортного спроса и создания единой долгосрочной транспортной стратегии города, отмечает эксперт. В Киеве сейчас нет ни долгосрочной стратегии, ни видения развития: в 2000-х в городе демонтировали часть трамвайных путей и троллейбусных маршрутов, а вместо них запустили автобусы. Однако сейчас уже обсуждается вопрос о целесообразности возвращения на улицы столицы этих видов транспорта. При этом часть инфраструктуры уже застроена ТРЦ или жилыми домами, поэтому перспективы такого обновления не ясны.

Мобилизированных водителей транспорта сейчас некем заменить

Водители городских и междугородных автобусов очень нужны в ВСУ, подчеркивает Владимир Наумов. Мобилизация таких специалистов важна и необходима для обороноспособности страны, но проблемой остается подготовка кадров, которые придут на место привлеченных в Силы обороны Украины.  

Он добавляет, что обычно водители автобусов или трамваев проходят стажировку минимум полгода, после чего могут начинать работать на дорогах райцентров или городов с населением до 1 млн. Для работы в условиях столичного трафика и запаркованных улиц желательно иметь опыт вождения от трех лет, а это очень большие сроки в условиях войны и нехватки персонала уже сейчас.

Дмитрий Беспалов подчеркивает, что вопрос мобилизации и бронирования водителей общественного транспорта является проблемой, но Украина еще не исчерпала потенциал оптимизации системы перевозок. Вопрос нехватки кадров можно решить благодаря успешному реформированию отрасли по стандартам ЕС, замене подвижного состава на более вместительный и пересмотру маршрутов и графику движения транспорта в столице. Кроме того, киевские частные перевозчики способны предложить водителям маршруток рыночную заработную плату, переманивая работников из области или других отраслей.

Для перевозчиков проблема кадров действительно сложна и не имеет быстрого решения, отмечает Игорь Моисеенко. Сейчас уже более 90% киевских водителей частного транспорта приезжают на работу из других регионов, и невозможно легко увеличить их количество путем увеличения заработной платы. Многие работники боятся ехать на работу из области в Киев из-за блокпостов, поэтому сейчас складывается тенденция не увеличения штатов у перевозчиков, а его сокращения, констатирует эксперт.