Цена разбитых складов

Летом 2026 г. российские удары по складской инфраструктуре перешли в системную плоскость. Только с начала июля уничтожено более 400 тыс. кв. м логистических комплексов , с начала года зафиксировано более 30 прицельных ударов по складам, а общая площадь утраченного за время полномасштабной войны складского хозяйства превысила 950 тыс. кв. м. Косвенные потери только в этом сегменте аналитики Pro-Consulting оценивают почти в $6 млрд.

Самой масштабной стала атака в ночь на 5 августа, когда под удар сразу попали десять складских объектов Киевщины. Среди них площадки " Эпицентра ", складской комплекс Novus и склады Rozetka в Броварах, ущерб на которых соучредители оценили в миллиарды гривен. В ту же ночь сгорели объекты с продукцией Puma, площадка логистического партнера Bosch и центральный состав Liqui Moly. Позже в ночь на 20 августа враг поразил состав сети Varus в Борисполе.

В ответ бизнес изменяет саму архитектуру логистики. Вместо содержания гигантских складов компании переходят на сеть более мелких региональных хабов: Comfy перестроила главный распределительный центр в кросс-платформу и разнесла товары по регионам, "Новая почта" постоянно диверсифицирует маршруты. Такое распределение больших мощностей на меньшие объекты минимизирует риск потерять все одним попаданием.

Но у этой стратегии есть цена. Как объясняет основатель группы компаний "Прайм" Дмитрий Леушкин , классическая складская логистика держится на консолидационном узле: на большой склад приходят грузовики от десятков поставщиков с разнообразной номенклатурой (мороженое, масло, обувь, консервы). магазин. Без такого узла цепь рассыпается: грузовиком нельзя развозить по ящику мороженого в магазины по всему городу.

Бизнесмен говорит, что дальше логистика ритейла может функционировать по трем сценариям. Во-первых, если склады не добьются и часть уцелеет, то они будут работать по-прежнему. Во-вторых, рынок может откатиться к формату мелких оптовых баз 90-х, когда много небольших складов, в которые труднее попасть. В-третьих, возможна релокация ритейла за границу, например, в Польшу. Но это очень дорого и резко погружает транспорт. Каждый из этих сценариев, кроме первого, означает одно: плечо доставки удлиняется, звеньев становится больше, а вместе с ними растет и потребность в технике.

Какой транспорт нужен ритейлу

Пока эта потребность в статистике почти не просматривается. Директор информационной группы AUTO-Consulting Олег Омельницкий говорит, что прямое влияние ударов по складам на рынок еще не видно. После безжизненного начала года заметно лишь небольшое оживление. За семь месяцев продажи новых легких коммерческих автомобилей (LCV до 3,5 тонн) выросли на 16%, в июле на 16,3% год к году. Но месяц до месяца прирост минимальный: с 850 до 898 машин. В б/у сегменте LCV динамика и вовсе приближается к нулю, хотя в июле импорт б/у неожиданно прибавил 9%.

"Малые предприниматели реагируют быстрее", - объясняет Омельницкий.

Глава Института исследований авторынка Станислав Бучацкий видит ту же картину, но с важным акцентом: самый заметный рост идет не в легком коммерческом транспорте, а в магистральном. По его данным, импорт б/у седельных тягачей за семь месяцев вырос на 24% (3,5 тыс. против 2,8 тыс. в прошлом году), новых — на 17%. Для сравнения, импорт б/у LCV прибавил лишь 6%. При этом Бучацкий предостерегает: приписывать это ударам по составам преждевременно. Всплеск тягачей скорее повторяет логику 2022 года, когда из-за остановки авиасообщения и нестабильной работы портов магистральные перевозки резко переориентировались на автотранспорт. Сейчас проблемы с портами повторяются — тягачи вместе с железной дорогой остаются основными каналами экспорта и импорта.

Здесь кроется мнимое противоречие между экспертами, которое на самом деле описывает два разных плеча одной цепи. Бучацкий фиксирует спрос на большие магистральные тягачи – это уровень "завезти в страну и доставить на региональный хаб". Леушкин же прогнозирует совсем другой запрос: когда склады измельчаются, ключевым становится транспорт "последней мили".

"Нужны будут не столько фуры, как пяти- и десятитонники и развозные машины типа Sprinter", - говорит он.

Именно такого транспорта, который обслуживал оптовые базы, сейчас в нужном количестве на рынке нет. Возить фуру, загруженную на треть, экономически глупо. Следовательно, дефицит возникнет именно в среднем и малом тоннаже. Дополнительное бремя – это водители. Больше мелких машин означает больше экипажей, а кадровый голод в отрасли никуда не исчез.

Когда ждать автомобильного бума

Главной причиной, почему авторынок пока "молчит", эксперты считают определенный временной лаг между принятием решения и закупкой крупного бизнеса. Цикл от решения до постановки на учет здесь может занять около трех месяцев. Сначала крупная компания закладывает бюджет, затем договаривается с дилерами о партии в лизинг, технику везут в Украину и нередко обустраивают уже на месте. Новые LCV, что мы видим в июльской статистике, были законтрактованы еще весной; удары августа в цифрах просто не могли успеть проявиться.

С б/у техникой реакция более быстрая, срок поставки короче, а покупает ее преимущественно малый и средний бизнес, который не тянет лизинг на новую. Именно поэтому первыми маркерами реального спроса станет импортируемый.

Кроме того, несмотря на все оживление, абсолютные объемы рынка подержанных LCV и тягачей до сих пор примерно на 40% ниже доказательного 2019 года. То есть речь идет не об аномальном буме, а о восстановлении спроса, которому удары по составам способны добавить ускорение, но не создать его с нуля.

Создается отложенный, а не мгновенный спрос. Ритейлеры сначала должны определиться с новой архитектурой логистики — сколько хабов, где, какого формата, а уж под эту конфигурацию считать автопарк. Омельницкий прогнозирует рост всех сегментов коммерческой техники по итогам 2026 года, но от конкретных цифр сознательно удерживается: реальная картина, по его словам, будет видна ближе к осени, когда пройдет хотя бы месяц после августовских ударов и рынок успеет отреагировать заказами.

Другими словами, выжженные составы уже запустили цепную реакцию в логистике. До авторынка ее волна просто еще не докатилась. И, судя по логике процесса, это вопрос не "или", а "когда".