Ринок завмер перед бумом: чому випалені склади ритейлерів спровокують масштабний дефіцит вантажівок

Ціна розбитих складів

Влітку 2026 року російські удари по складській інфраструктурі перейшли в системну площину. Лише з початку липня знищено понад 400 тис. кв. м логістичних комплексів, від початку року зафіксовано понад 30 прицільних ударів по складах, а загальна площа втраченого за час повномасштабної війни складського господарства перевищила 950 тис. кв. м. Непрямі втрати лише у цьому сегменті аналітики Pro-Consulting оцінюють майже у $6 млрд.

Наймасштабнішою стала атака в ніч проти 5 серпня, коли під удар одразу потрапили десять складських об'єктів Київщини. Серед них майданчики "Епіцентру", складський комплекс Novus і склади Rozetka у Броварах, збитки на яких співзасновники оцінили в мільярди гривень. Тієї ж ночі згоріли об'єкти з продукцією Puma, майданчик логістичного партнера Bosch і центральний склад Liqui Moly. Пізніше, у ніч на 20 серпня, ворог уразив склад мережі Varus у Борисполі.

У відповідь бізнес змінює саму архітектуру логістики. Замість утримання гігантських складів компанії переходять на мережу дрібніших регіональних хабів: Comfy перебудувала головний розподільчий центр у кросдок-платформу й рознесла товари по регіонах, "Нова пошта" постійно диверсифікує маршрути. Такий розподіл великих потужностей на менші об'єкти мінімізує ризик втратити все одним влучанням.

Але у цієї стратегії є ціна. Як пояснює засновник групи компаній "Прайм" Дмитро Льоушкін, класична складська логістика тримається на консолідаційному вузлі: на великий склад приходять вантажівки від десятків постачальників з різноманітною номенклатурою (морозиво, олія, взуття, консерви) І вже на складах формуються збірні палети зі змішаним асортиментом, які їдуть у конкретний магазин. Без такого вузла ланцюг розсипається: вантажівкою не можна розвозити по ящику морозива в магазини по всьому місту.

Бізнесмен каже, що далі логістика ритейлу може функціонувати за трьома сценаріями. По-перше, якщо склади не доб'ють і частина вціліє, то вони працюватимуть як і раніше.По-друге, ринок може відкотитися до формату дрібних оптових баз 90-х, коли багато невеликих складів, у які важче поцілити. По-третє, можлива релокація ритейлу за кордон, наприклад у Польщу. Але це дуже дорого й різко навантажує транспорт. Кожен із цих сценаріїв, окрім першого, означатиме одне: плече доставки подовжується, ланок стає більше, а разом із ними зростає й потреба в техніці.

Який транспорт потрібен ритейлу

Поки що ця потреба у статистиці майже не проглядається. Директор інформаційної групи AUTO-Consulting Олег Омельницький каже, що прямого впливу ударів по складах на ринок ще не видно. Після млявого початку року помітне лише невелике пожвавлення. За сім місяців продажі нових легких комерційних автомобілів (LCV до 3,5 тонни) зросли на 16%, у липні на 16,3% рік до року. Але місяць до місяця приріст мінімальний: із 850 до 898 машин. У вживаному сегменті LCV динаміка й зовсім наближається до нуля, хоча в липні імпорт вживаних несподівано додав 9%. 

"Малі підприємці реагують швидше", — пояснює Омельницький.

Голова Інституту досліджень авторинку Станіслав Бучацький бачить ту саму картину, але з важливим акцентом: найпомітніше зростання йде не в легкому комерційному транспорті, а в магістральному. За його даними, імпорт вживаних сідлових тягачів за сім місяців зріс на 24% (3,5 тис. проти 2,8 тис. торік), нових — на 17%. Для порівняння, імпорт вживаних LCV додав лише 6%. При цьому Бучацький застерігає: приписувати це саме ударам по складах передчасно. Сплеск тягачів радше повторює логіку 2022 року, коли через зупинку авіасполучення й нестабільну роботу портів магістральні перевезення різко переорієнтувалися на автотранспорт. Зараз проблеми з портами повторюються — тож тягачі разом із залізницею залишаються основними каналами експорту й імпорту.

Тут криється уявна суперечність між експертами, яка насправді описує два різні плеча одного ланцюга. Бучацький фіксує попит на великі магістральні тягачі — це рівень "завезти в країну й доставити на регіональний хаб". Льоушкін же прогнозує зовсім інший запит: коли склади подрібнюються, ключовим стає транспорт "останньої милі". 

"Потрібні будуть не так фури, як п'яти- й десятитонники та розвізні машини типу Sprinter", — каже він. 

Саме такого транспорту, який колись обслуговував гуртові бази, зараз у потрібній кількості на ринку немає. Возити фуру, завантажену на третину, економічно безглуздо. А отже, дефіцит виникне саме в середньому й малому тоннажі. Додатковий тягар — це водії. Більше дрібних машин означає більше екіпажів, а кадровий голод у галузі нікуди не зник. 

Коли чекати на автомобільний бум

Головною причиною, чому авторинок поки "мовчить", експерти вважають певний часовий лаг між прийняттям рішення та закупівлею у великого бізнесу. Цикл від рішення до постановки на облік тут може зайняти близько трьох місяців. Спершу велика компанія закладає бюджет, потім домовляється з дилерами про партію в лізинг, техніку везуть в Україну й нерідко дообладнують уже на місці. Нові LCV, що ми бачимо в липневій статистиці, були законтрактовані ще навесні; удари серпня в цифрах просто не могли встигнути проявитися.

Із вживаною технікою реакція швидша, термін постачання коротший, а купує її переважно малий і середній бізнес, який не тягне лізинг на нову. Саме тому першими маркерами реального попиту стане вживаний імпорт. 

Крім того, попри все пожвавлення, абсолютні обсяги ринку вживаних LCV і тягачів досі приблизно на 40% нижчі за доковідний 2019 рік. Тобто йдеться не про аномальний бум, а про відновлення попиту, якому удари по складах здатні додати прискорення, але не створити його з нуля.

Складається відкладений, а не миттєвий попит. Ритейлери спершу мають визначитися з новою архітектурою логістики — скільки хабів, де, якого формату, — а вже під цю конфігурацію рахувати автопарк. Омельницький прогнозує зростання всіх сегментів комерційної техніки за підсумками 2026 року, але від конкретних цифр свідомо утримується: реальну картину, за його словами, буде видно ближче до осені, коли мине хоча б місяць після серпневих ударів і ринок встигне відреагувати замовленнями.

Іншими словами, випалені склади вже запустили ланцюгову реакцію в логістиці. До авторинку її хвиля просто ще не докотилася. І, судячи з логіки процесу, це питання не "чи", а "коли".