Збитковість громадського транспорту: причини, цифри та економічні виклики

• Громадський транспорт Києва
• Чому збитки ростуть попри дотації?
• Метрополітен
• Збитки системного масштабу у залізниці
• Що з цим робити?

Громадський транспорт Києва

Ситуація зі столичним транспортом насправді, найпоказовіша. Громадський транспорт Києва обслуговується двома ключовими підприємствами: метрополітеном і "Київпастрансом", і обидва стабільно фінансово збиткові.

Київський метрополітен у першому півріччі 2025 року зафіксував збитки на рівні 2,59 млрд грн, а це найгірший показник серед усіх українських підземок. Для порівняння: у 2019 році збитки становили 635,5 млн грн, у 2024-му — вже 2,9 млрд за повний рік. Тобто за шість років збитковість зросла більш ніж у чотири рази.

"Київпастранс" завершив перше півріччя 2025 року з чистим збитком 174,49 млн грн, тобто на 36,5 млн більше, ніж роком раніше. При цьому доходи від продажу квитків склали лише 643 млн грн, тоді як собівартість послуг сягає майже 2,8 млрд. Різницю у понад 2 млрд гривень покрив міський бюджет.

Чому збитки ростуть попри дотації?

Здається парадоксальним, що місто виділяє мільярди, а збитки збільшуються. Причин тут кілька, і вони накладаються одна на одну.

Структурна диспропорція між доходами і витратами

Тариф у 8 грн за поїздку в метро покриває лише незначну частину реальної собівартості. Решта зосереджена на бюджеті. При цьому витрати зростають. Так, лише за перше півріччя 2025 року витрати "Київпастрансу" на зарплати збільшилися на 199 млн грн, амортизаційні відрахування на 286 млн, матеріальні витрати — ще на 144 млн.

Пільговий проїзд без належної компенсаці

В Україні дуже багато категорій пасажирів мають право на безоплатний або пільговий проїзд. Механізм компенсації перевізникам із держбюджету існував, але з 2015 року держава фактично переклала ці витрати на місцеві бюджети або на самих перевізників. 

Корупційна складова

Збитки "Київпастрансу" не можна пояснити лише об'єктивними факторами. За роки існування підприємства правоохоронці розкрили десятки схем розкрадання бюджетних коштів: від закупівлі шин за завищеними цінами (5 млн грн) до фіктивних фірм, які отримали 202 млн грн за запчастини та ремонтні роботи. У 2015 році тодішній міський голова Кличко говорив про корупційні схеми на 3 млрд грн і "піраміду поборів" всередині підприємства. Ситуація з тих пір принципово не змінилася.

Метрополітен

Ситуація з громадським транспортом різниться залежно від міста, і різниця часом разюча.

Харків після початку повномасштабного вторгнення запровадив безоплатний проїзд у комунальному транспорті, включно з метро, з травня 2022 року. Доходи підземки впали катастрофічно: з 1,28 млрд грн у 2019-му до 24,4 млн у 2023-му. За перше півріччя 2025 року збитки склали 234,5 млн грн, тобто більше, ніж за весь 2021 рік.

Дніпро демонструє відносно стабільну картину, і збитки тут значно менші за абсолютними цифрами: 14,2 млн грн за перше півріччя 2025 року.

Кривий Ріг став єдиним винятком із загального правила. У 2022 році місто зафіксувало прибуток від метротраму: доходи злетіли з 15,3 млн до 516,9 млн грн. Це пов'язано зі зміною моделі фінансування та переходом до бюджетної компенсації. Однак з 2023 року збитки повернулися і тут.

Збитки системного масштабу у залізниці

Проблема збитковості не обмежується міським транспортом. "Укрзалізниця" щороку генерує збитки, що перевищують 20 млрд грн. Залізниця одночасно є і комерційним перевізником вантажів, і соціальною службою пасажирських перевезень. І ці дві функції мають різну логіку фінансування. 

Доки вони змішані в одному балансі, реформувати підприємство системно неможливо. Це та ж проблема, що і з міським транспортом: соціальна функція фінансується непрозоро і без чіткого розподілу відповідальності.

Що з цим робити?

Збитковість громадського транспорту — це наслідок конкретних рішень і системних вад. І більшість із них можна виправити.

Експерти з транспортного планування вказують на кілька ключових напрямків:

• чіткий розподіл між комерційною і соціальною функцією транспорту з окремими механізмами фінансування кожної;
• прозорий облік пільгового проїзду, саме для цього розроблявся законопроєкт №5651-2 про реформу пільгових перевезень;
• імплементація європейських регламентів у сфері організації пасажирських перевезень, до яких Україна зобов'язалась після підписання Угоди про асоціацію з ЄС;
• боротьба з корупцією у закупівлях, без цього будь-яка фінансова реформа буде латанням дірок у дірявому відрі.

Громадський транспорт не може і не повинен повністю окупатися за рахунок квитків, тож це світова практика. Але він має витрачати бюджетні гроші прозоро і ефективно. Поки що в Україні з обома умовами є серйозні проблеми.