Логістика агроекспорту навесні 2026 року

• Де зараз знаходиться агроекспорт?
• Залізниця: хронічний дефіцит, який не вирішується
• Морський коридор працює, але під загрозою?
• Дунай, як страховий маршрут, який не можна ігнорувати
• Автотранспорт: кадровий дефіцит і закрита Європа
• Що це означає для фермера навесні?

Де зараз знаходиться агроекспорт?

Щоб зрозуміти весняні ризики, потрібно зафіксувати точку відліку. За підсумками 2025 року загальний обсяг експорту зернової групи виявився на 20–25% нижчим, ніж у попередньому сезоні. До кінця вересня 2025 року було обмолочено лише близько 5% площ під кукурудзою. Так, через високу вологість зерно потребувало додаткового сушіння, що уповільнило темпи відвантажень і збільшило логістичні витрати.

Водночас є і позитивна динаміка. Як повідомляє 24 Канал, у 2025 році 47% аграрного експорту України спрямовано до країн ЄС, це 12,1 млрд доларів. Значну частку валютної виручки забезпечила продукція з доданою вартістю:

• готові продукти з зерна — 501 млн доларів;
• цукор і кондитерські вироби — 476 млн доларів;
• алкогольні та безалкогольні напої — 361 млн доларів;
• перероблена плодоовочева продукція — 349 млн доларів;
• вироби з какао і шоколаду — 346 млн доларів.

Це важливий структурний зсув, де менше сировини, зате більше переробки. Але для більшості фермерів, що працюють із масовими культурами, ця тенденція ще не стала рятівним колом. Їхня логістика залежить від тих самих вузьких місць, що й два роки тому.

Залізниця: хронічний дефіцит, який не вирішується

Залізничні перевезення залишаються основним хребтом агроекспорту для масових вантажів: зерна, олійних, шроту. І саме тут ситуація у 2026 році викликає найбільше занепокоєння.

За даними учасників ринку, ставка оренди вагонів-зерновозів у другій половині 2025 року досягла 3000–3500 грн на добу без ПДВ і це найвищий рівень за останні роки. Але проблема не у ставці як такій, а у системних причинах, що її формують:

• робочий парк зерновозів скоротився до 24–25 тис. одиниць проти близько 32 тис. до повномасштабного вторгнення;
• оборотність вагонів впала до 1,6–1,7 обороту на місяць;
• щомісяця галузь фактично втрачає 4–5 робочих діб через повітряні тривоги;
• регулярні обстріли залізничної інфраструктури в південних регіонах знижують пропускну спроможність ключових станцій.

Як резу фізична пропускна спроможність залізниці сьогодні оцінюється на рівні 2,2–2,6 млн тонн на місяць, тоді як реальна потреба в пікові періоди — близько 4 млн тонн. Цей розрив нікуди не зникне навесні. А з початком активних відвантажень ранніх культур він лише загостриться.

Окремою проблемою залишаються тарифи «Укрзалізниці». Щорічні збитки від пасажирських перевезень (20–22 млрд грн) традиційно покриваються за рахунок вантажних тарифів. Без прямого державного субсидування цієї різниці стабілізація тарифів для агробізнесу практично неможлива.

Морський коридор працює, але під загрозою?

Відновлення морського експорту через порти Великої Одеси стало одним із ключових досягнень 2023–2024 років. Але весна 2026-го не дає підстав для оптимізму.

Обстріли портової інфраструктури у другій половині 2025 року суттєво вплинули на страхові ставки: вартість страхування суден коливається від 1% до 3% від вартості судна. Це прямо закладається у собівартість експорту, і фермери платять за цей ризик, навіть якщо їхній конкретний вантаж дістався порту без інцидентів.

Фрахтові ставки поступово знижувалися протягом 2024 року, але залишаються значно вищими за довоєнні показники. Весняний сезон традиційно пожвавлює активність, і це може знову підштовхнути ставки вгору, особливо якщо безпекова ситуація ускладниться.

Тож навесні 2026 року ключові ризики морського напрямку для фермерів включають в себе:

• різке зростання страхових ставок після нових атак на портову інфраструктуру;
• обмежена пропускна спроможність «Укрзалізниці» у напрямку портів;
• конкуренція між різними видами вантажів за місце у черзі на відвантаження;
• скорочення кількості суден, готових заходити в українські порти за прийнятними ставками.

Дунай, як страховий маршрут, який не можна ігнорувати

Дунайський напрямок (порти Рені, Ізмаїл і Кілія) у 2025 році поступово змінив свій статус. З тимчасової альтернативи він перетворюється на структурний елемент логістичної стійкості.

Міністерство розвитку громад і територій представило плани інтеграції цих трьох портів в єдиний адміністративний та логістичний простір. Якщо ця реформа реалізується системно, вона може 

• зменшити фрагментацію управління і внутрішню конкуренцію між портами;
• оптимізувати портові збори;
• створити передумови для залучення інвестицій у під'їзну інфраструктуру.

Але поки що бізнес стикається з практичними обмеженнями: без модернізації під'їзних доріг і залізничних підходів пропускна спроможність Дунайського регіону залишається обмеженою. Для фермера це означає: Дунай — важливий резервний варіант, але не повноцінна заміна основним маршрутам.

Автотранспорт: кадровий дефіцит і закрита Європа

Автомобільна логістика агросектору після 2022 року суттєво зросла, особливо у трансграничному напрямку. Але весна 2026-го загострює два системних обмеження.

По-перше, брак водіїв. Мобілізація суттєво скоротила кількість доступних українських далекобійників. По-друге, небажання європейських перевізників заходити вглиб України, особливо у прифронтові регіони. Фактично схема виглядає так: українські водії везуть вантаж до кордону, далі відбувається перевантаження на європейського перевізника. Це подовжує час і збільшує вартість.

Як окремий ризик, можливе відновлення блокади прикордонних переходів. У 2023–2024 роках вона вже суттєво обмежувала агроекспорт у пікові місяці.

Що це означає для фермера навесні?

Весна 2026 року ставить перед агровиробниками конкретні запитання, на які треба мати відповіді вже зараз, зокрема.

• Чи є резервний маршрут, якщо основний виявиться недоступним через обстріл або затримку?
• Чи законтрактовані вагони заздалегідь — з урахуванням дефіциту рухомого складу?
• Чи закладено у фінансову модель зростання страхових ставок і вартості фрахту?
• Чи розглядається контейнерна відправка як альтернатива для нішевих культур або невеликих партій?

Контейнерна логістика, до речі, поступово стає не просто альтернативою, а окремим інструментом управління ризиками. 

Контейнерообіг в українських портах за 10–11 місяців 2025 року залишився на найвищому рівні за весь період повномасштабної війни. Для невеликих партій і нішевих культур контейнер дає те, чого не може дати балкерний флот: прогнозованість термінів і можливість точніше виконувати контрактні зобов'язання.

Так, весна 2026 року не принесла агроекспорту нових викликів, зате загострила старі. Залізниця не встигає, море дорожчає, автотранспорт втрачає водіїв. Ринок адаптувався до війни, але не вирішив жодного з системних вузьких місць.