Логістика воєнного часу. Від початку російського вторгнення роль автоперевезень для економіки суттєво зросла

Одним з головних ударів для української економіки стало закриття морських портів невдовзі після повномасштабного вторгнення. Такі основні українські експортні товари як зерно, залізна руда, сталь та продукція хімічної промисловості вивозилися з країни через морські порти. І якщо “зернова угода” дещо змогла поліпшити стан українських аграріїв, то для металургів і рударів головною задачею зараз є не заробити, а пережити війну та врятувати галузь. 

Деяким порятунком для експортерів все ж стали Дунайські порти, через котрі за 2022 рік експортували в 40 разів більше агропродукції ніж рік до цього. Також суттєво зросла важливість залізниці, котра стала одним з основних експортних каналів на початку війни та продовжує нарощувати обсяги вантажних перевезень досі. Але через те що залізничний транспорт є досить громіздким та не здатен швидко адаптуватися до нових викликів з початку повномасштабної війни в українській економіці почала зростати роль автомобільних перевезень. 

Загалом за минулий рік, біля третини імпортних товарів було завезено в Україну вантажівками. Загалом за три місяці з березня по травень 2022 року галузь демонструвала найбільше зростання, а обсяги перевезень відновилися до того рівня, котрий передував війні. Попри загальне падіння економіки 2022 рік охарактеризувався високою маржинальністю автоперевезень. В перший рік повномасштабної війни Україна отримала від своїх західних союзників велику кількість гуманітарної допомоги, а продукція зруйнованих українських підприємств від тютюну та харчових продуктів до металоконструкцій та будівельних матеріалів масово заміщувалась на нашому ринку імпортом. Все це створило попит на перевезення та зробило галузь прибутковою для інвестицій.

Саме цьому виду бізнесу надавали перевагу внутрішні переселенці, котрі вибирали чим зайнятися після евакуації з рідних міст. Тому в галузь автоперевезень прийшли нові люди та великі інвестиції, що дало змогу українським перевізникам обновити автопарк. А обсяги продажів нових вантажівок в Україні від початку 2023 року продовжують зростати.

Криза народила можливості

Засновник групи компаній “Прайм” Дмитро Льоушкін розповідає, що втрата портів стала важким ударом для економіки. Залізниця будувалася у радянські часи і була орієнтована на схід, а не на захід і розширити пропускну спроможність залізничних пунктів пропуску так швидко як того потребували виклики воєнного часу було неможливо.

Перші кілька місяців повномасштабної війни економіка країни була в шоковому стані. З одного боку водії не хотіли залишати свої родини та кудись виїжджати, з іншого боку бізнес зупинився, а відвантаження припинились. Однак галузі вдалося в короткий термін адаптуватися до нових умов.

“Варто зазначити, що минулого року ставки фрахту були космічні. Галузь стала високомаржинальною та високорентабельною. Тому багато людей, котрі втекли від війни та мали гроші отримали стимул вкладатися в транспорт. Тож в галузь прийшли великі гроші і це дало можливість обновити автопарк. Зараз значна частина вантажівок, котрі їздять Україною 7-8 років, а до повномасштабної війни переважну більшість складали машини старіші за 10 років. Величезну кількість техніки закупили переселенці. Це було високомаржинально тоді та залишається таким і зараз”, - каже Льоушкін.

За словами бізнесмена, такі міста як Суми, Чернігів та Харків завозили багато російської та білоруської продукції, але після початку повномасштабної війни логістика суттєво змінилась і постачання товарів у ці міста йде в основному з західних регіонів країни. А через те, що українські переробні підприємства були змушені зупинитися на український ринок зайшла велика кількість імпортну: від харчових продуктів до металоконструкцій та добрив.

“До повномасштабної війни у нас не було такої кількості імпортних товарів. В магазинах зараз польська кока-кола та польські продукти, а аграрії закуповують польскі добрива, бо українські заводи стоять. По суті весь ринок українського рітейлу зараз віддано на відкуп імпортним виробникам. І все це возять українські перевізники, іноземці сюди не їздять”, - каже Льоушкін.

Бізнесмен зауважує, що у великі логістичні проекти зараз ніхто не буде вкладати значних коштів. Бо всі розуміють що війна рано чи пізно скінчиться, а порти рано чи пізно відкриють. Так само відновиться українська переробна промисловість і українська молочна продукція витіснить з нашого ринку польську. Просто, тому що українські виробники є більш конкурентними через близьку логістику. Проте ніхто точно не може сказати коли скінчиться війна, але навіть після закінчення потрібно буде багато часу, щоб порти розмінували, а потоки товарів повернулись до тієї моделі, що була до війни.

Зараз же основними вантажами, котрі возять з України є зерно та будівельні матеріали. А більшість вантажівок купують саме для перевезень зерна.

Чи важко зайти в цей бізнес?

Льоушкін розповідає, що минулого року в бізнес перевезень зайшло досить багато нових людей. І через те, що вони зайшли, коли українська економіка знаходилася на самому дні, майже всі з них хто зайшов зараз мають що робити.

За словами бізнесмена зайти в бізнес перевезень, неважко. Але у ньому є досить багато підводних каменів, наштовхнувшись на які перевізник-початківець може ніколи не окупити своїх трат.

Наприклад, в країнах ЄС працює модель лізингу, коли людина йде в банк та отримує кредит, а потім виплачує 70% вартості машини та закладає під це певний відсоток у вартість послуги перевезення. В Україні ж переважна більшість вантажівок вживані. Тому багато що залежить від технічного стану машини.

“В цьому бізнесі є сезонність. Активні перевезення тривають від червня до листопада. Потім на цьому ринку штиль і замовлень дуже мало. Так от ви за сезон можете заробити на одній машині 10 тисяч доларів. Але в листопаді виявиться, що у вас проблеми з двигуном і вам потрібно буде викласти 15 тисяч доларів за ремонт. Тому оптимально починати цей бізнес з п’яти вантажівок, якщо одна з них зламається, то інші витягнуть вартість ремонту”, - розповідає Льоушкін.

Ще одним підводним каменем, за словами Льоушкіна є пошук замовлень. Якщо перевізник працює через диспетчера, то він переплачує диспетчеру за послуги. Найкращим буде варіант, коли перевізник початківець вже має потенційних клієнтів своїх послуг.

Бізнесмен розповідає, що для того, щоб увійти в цей бізнес початківцю-перевізнику знадобиться близько 50 тисяч доларів: за 30 тисяч доларів можна купити вживану вантажівку, а ще за 20 тисяч причеп до неї. Загалом з одної машини на внутрішньоукраїнських маршрутах можна заробляти 1-1,5 тисячі доларів в літній сезон. Варто зазначити, що ставки фрахту в прифронтові райони дещо дорожчі, але й ризики там суттєво більші.

“Щоб почати возити вантажі на внутрішніх маршрутах достатньо відкрити підприємця та стати на єдиний податок. Але загалом тут робити нічого. Якщо вийти на рівень міжнародних перевезень, наприклад возити щось в Польщу, то можна вийти на заробіток у 2-3 тисячі доларів з машини без урахування зарплати водія. Тут вже потрібно буде отримувати ліцензію на міжнародні перевезення”, - каже Льоушкін.

Він розповідає, що після того, як запрацювала система шлях водіям стало набагато простіше виїздити з України. Включити водія в цю систему неважко, якщо у перевізника є ліцензія на міжнародні перевезення. А от якщо водій залишить машину і втече з країни у перевізника можуть бути неприємності.

Невеликий перевізник з Дніпропетровщини

Валентин живе у Кривому Розі, зараз йому 61 рік. Перевезеннями чоловік займається з 1996 року. Розпочинав возити вантажі мікроавтобусом, потім купив невеликі вантажівки. Зараз має власний автопарк з двох вантажівок на 20 тонн кожна. До повномасштабної війни підприємець наймав для однієї зі своїх вантажівок водія, а за кермом іншої їздив сам. Зараз Валентин працює лише однією машиною. 

“З роботою після початку повномасштабної війни стало гірше. Перший час після російського вторгнення все наче завмерло. Потім вже в березні ми почали возити муку, цукор ще люди скуповували мішками. Тоді всі тікали на Захід, машин не було, їхати ніхто не хотів, то нам дуже добре платили. Платили в обидві сторони. Так ми пропрацювали до літа, але потім до нас на Дніпропетровщину приїхало багато людей з Харківської, Донецької, Луганської та Херсонської областей. Приїхали зі своїми машинами тож конкуренція стала більшою, а доходи меншими”, - розповідає Валентин.

Він розповідає, що зазвичай возить по Україні. З заводу “Арселор Міттал Кривий Ріг” везе в Умань катанку на місцеві підприємства, а звідти цукор на Криворізькі продуктові бази. Хоча після початку повномасштабного вторгнення чоловік зробив ліцензію на міжнародні перевезення.

“Я через диспетчера отримав замовлення на Молдову. Віз проволоку з Жовтих Вод в Кишенів. З Кишеньова поїхав в Бєльці й там завантажився матеріалом для штукатурки. Такий раніше робили на Донеччині, але потім сепаратисти розбомбили це підприємство. Матеріали я повіз до Чорноморську, а звідти вже додому їхав порожняком. Та поїздка мені вийшла 54 грн/км. А тут ми в цей час їздили за 35 грн/км. Загалом так їздити краще, бо довгі рейси то менше перевантажень та очікувань в черзі”, - каже Валентин.

Він зазначає, що від початку року ставки фрахтів суттєво впали і на внутрішні рейси, і на міжнародні. Власники вантажів та диспетчери апелюють до тривалого падіння цін на дизпаливо, але перевізник каже, що зниження фрахтів непропорційне падінню цін на пальне. Тож Валентин не вважає бізнес з перевезень прибутковим.

“Якщо раніше були рейси до з Житомира до Туреччини за 3 тисячі євро, то зараз всього 1,6 тисячі, до Азербайджану возили горіхи за 6 тисяч євро, а зараз за 3 тисячі. В Умань ми їздили за 18 тисяч гривень, а зараз вже 14 тисяч. Люди котрі возять вже давно до Німеччини, кажуть, що і там ставки впали. Пояснюють все падінням світової економіки і певно так воно і є”, - розповідає перевізник.