Дорога життя. Як залізничники вирішують проблеми логістики українського експорту під час війни

Відкрийте нові горизонти для вашого бізнесу: стратегії зростання від ПриватБанку, Atmosfera, ALVIVA GROUP, Bunny Academy та понад 90 лідерів галузі.

12 грудня на GET Business Festival дізнайтесь, як оптимізувати комунікації, впроваджувати ІТ-рішення та залучати інвестиції для зростання бізнесу.

Забронювати участь

Після початку російського вторгнення та блокади портів українські компанії виявилися відрізані від своїх традиційних шляхів експорту. Єдиним доступним каналом для вивезення українського експорту стало залізничне сполучення із Євросоюзом.

Проте за пропускною спроможністю воно абсолютно незрівнянне з морськими портами. Головною проблемою стала різна ширина української та європейської колії, що не дає змоги перевезти вагони через кордон, а змушує залізничників створювати перевантажувальні центри на кордоні. Також не можна сказати, що на висококонкурентному ринку Європи, куди українські компанії експортували за квотами, чекали українських товарів, тому збути в ЄС великі обсяги було неможливо.

Ще однією із проблем стала завантаженість європейських портів, де традиційні клієнти законтрактували перевалочні потужності заздалегідь, що також ускладнило завдання щодо відвантаження українського експорту. У березні експорт українських товарів впав у два рази, але попри всі перешкоди Україна продовжує відвантажувати свої товари іноземним клієнтам залізницею.

Шлях через європейський кордон

В "Укрзалізниці" зазначають, що на момент початку війни обсяг вантажоперевезень залізницею становив 700 тис. тонн щомісяця, проте з початком бойових дій цей показник упав до 150 тис. тонн. У березні ситуація покращилася, і станом на початок квітня цей показник зріс до 300 тис. тонн на місяць.

При цьому через значне падіння обсягів перевезень у країні, головним чином у напрямку морських портів, "Укрзалізниця" змогла вивільнити рухомий склад для експорту. Крім того, із початком бойових дій українськими залізничниками було реквізовано близько 20 тис. вагонів країни-агресора.

Також у УЗ зазначають, що вирішили проблему різної ширини залізничних колій, яка традиційно була головною перешкодою у залізничному сполученні України та ЄС. Хоча вагонів європейського зразка в Україні і немає, проте в українських залізничників є візки, які можна підкочувати під українські вагони і за їх допомогою перевозити ці вагони по євроколії. Таких вагонів станом на початок квітня було близько тисячі, і ще 800 таких візків "Укрзалізниця" планує виробляти щомісяця.

Головною проблемою скорочення експорту залізничники вважають не технічні можливості "Укрзалізниці" щодо навантаження, а логістику. Загалом у напрямку ЄС через прикордонні переходи "Укрзалізниця" може перевозити 1 млн тонн вантажів на місяць, а в майбутньому цей показник хочуть збільшити до 5 млн тонн. Проте мало вивезти перевезти вантаж за кордон, його ще треба продати.

"Якщо раніше хтось виростив зерно і хотів його продати, наш трейдер продавав зерно трейдеру в Китаї, фрахтував корабель, домовлявся з терміналом у порту і лише потім йшов до УЗ, щоб довезти вантаж до терміналу. Проблема в тому, що зараз наші десятки мільйонів тонн зерна та руди не готові бачити в портах Європи. Там усі потужності досить ефективні, це у нас десятки тисяч вагонів можуть то простоювати, то працювати", — розповідає голова правління "Укрзалізниці" Олександр Камишин.

Головне завдання збільшення експорту в тому, щоб бізнес перебудував свою логістику через країни ЄС та налагодив там комерційні зв'язки. Європейські портовики звикли працювати у довгу, підписавши з вантажовласниками довгострокові контракти. Таким чином, якщо в Польщі є термінал перевалочної потужністю 2,7 млн тонн на місяць, він буде завантажений приблизно на 2,7 млн тонн на місяць, і вони не готові прийняти додатково 5 млн тонн українських вантажів. За словами Камишина, на початку бойових дій були ситуації, коли український бізнес вантажив товар у вагони, віз вантаж до тієї ж Польщі і потім розумів, що з ним робити і куди його подіти. Наприклад, у Румунії в один час склалася ситуація, коли біля порту Констанца зібралося 50 поїздів у черзі на розвантаження.

"Ми це бачимо і радимо звернути увагу на країни Балтії. Тому що європейські порти Польщі та Румунії, які знаходяться ближче до нас, всі завантажені. У країнах Балтії історія трохи інша. Вони працювали з російськими вантажами, які дуже схожі на наші вантажі: руда, вугілля, зерно. Але з часом Росія забирала ці вантажі і перевантажувала у своїх портах. В країнах Балтії залишилися великі термінали, які постійно недовантажені Для нас ці країни — дуже вигідний партнер, оскільки це не так далеко. Так, доведеться переставляти вантаж із широкої колії на вузьку на кордоні з Польщею, а потім із вузькою на широку вже на кордоні між Польщею та Литвою, але це все одно збереже частину маржі українським вантажовласникам", — каже Камишин.

Думка вантажовласників

У свою чергу директор агрохолдингу "Астарта-Київ" В'ячеслав Колосветов, зазначає, що технічні проблеми пропускної спроможності у "Укрзалізниці" все ж таки є.

"За нашими даними, УЗ має змогу перевозити значно більше заявленого 1 мільйона тонн на місяць, але існує проблема обмеженої пропускної спроможності пунктів перетину на кордоні, зносу залізничного полотна на деяких ділянках, недостатньої кількості "європейських" вагонів. Є проблема небажання європейських перевізників брати на себе високі ризики в умовах воєнного стану на території України. Це ціла низка проблем, які потребують пошуку швидких рішень", — каже Колосветов.

Він погоджується, що експортувати значні обсяги української продукції на ринки ЄС за конкурентними цінами практично неможливо.

На думку комерційного директора "Астарти", українським експортерам слід шукати вихід на інші ринки через порти Румунії, Польщі, Литви.

"Можна також розвивати ринок невеликих вантажних суден, які можна завантажувати в дунайських портах: Ізмаїл, Рені, Кілія. Але треба пам'ятати, що в будь-якому випадку ця логістика буде значно дорожчою, а терміни виконання контрактів значно довші. Буде проблема зниження показників якості при перевезеннях, виникнуть складнощі з арбітражем у портах тощо. На жаль, усі ці логістичні проблеми будуть вирішуватись за рахунок української сторони", — каже Колосветов.

Про проблеми, пов'язані з обмеженістю пропускної спроможності на західних прикордонних переходах, говорить і найбільший в Україні приватний оператор вагонів компанія "Лемтранс".

"Йдеться про нестачу перевантажувальних потужностей як з боку України, так і з боку країн Європейського Союзу, а також про нестачу потужностей, здатних прийняти, обробити та відправити вантаж до Європи. Для вирішення цього питання необхідно приділити особливу увагу розвитку інфраструктури. Наразі потрібно оцінити реальний потенціал збільшення пропускної спроможності та знайти рішення, які можна реалізувати у найкоротші терміни, знайти логістичні маршрути", — зазначають у пресслужбі "Лемтрансу".

У групі "Метінвест" зазначають, що складнощі з вивезенням продукції з чорноморських портів України на зовнішні ринки спричинили необхідність розробки нових логістичних маршрутів. У березні та квітні для експорту своєї продукції компанія задіяла морські порти Болгарії та Румунії.