Приватні перевізники для міст: економія чи нові проблеми?

• Звідки взялися маршрутки і чому вони досі існують
• Чому реформа гальмує: реальні причини
• Конкурси в конвертах і «жирні» маршрути
• Що по безпеці маршрутів?
• Яка модель могла б працювати
• Що заважає змінам у Києві

Звідки взялися маршрутки і чому вони досі існують

Система київських маршруток виникла нашвидкуруч у 90-х роках, коли радянський громадський транспорт почав занепадати, а грошей на його утримання не вистачало. Маршрутки тоді підхопили пасажиропотоки та підтримали економічну активність, тобто виконали певну позитивну функцію. Але, як зазначає інженер і транспортний експерт Дмитро Беспалов для УНІАН, Україна дуже сильно затрималася з реформуванням цієї системи.

За три десятиліття маршрутки перетворилися зі стихійного рішення на усталену індустрію з мільярдними оборотами готівки, корупційними інтересами і системним опором будь-яким змінам. За оцінками експертів, у 2016–2017 роках «маршрутники» по всій Україні збирали близько 40 мільярдів гривень готівкою щороку. 

В одному лише Києві через маршрутки щороку проходить від 4 до 10 мільярдів гривень «кешу», і підрахувати точну суму неможливо, оскільки всі розрахунки відбуваються поза будь-яким обліком.

Чому реформа гальмує: реальні причини

Офіційне пояснення влади стандартне: триває дослідна експлуатація системи електронної оплати, конкурси проводяться, стандарти підвищуються. Але експерти бачать ситуацію інакше.

На думку транспортного аналітика та співзасновника ГО «Пасажири Києва» Олександра Гречка, який також дав коментар для УНІАН, головна причина – очевидний корупційний інтерес представників Департаменту транспорту КМДА:

«Кожна маршрутка генерує великі обсяги неоподатковуваної готівки, яка ніде не обліковується. Якби була безконтактна оплата проїзду, всі гроші проходили б через банки і могли б відслідковуватися.»

На те, що система працює не на користь пасажирів, вказує і той факт, що протягом чотирьох років дії воєнного стану весь комунальний транспорт зупинявся під час повітряних тривог. Тоді як приватні маршрутки продовжували курсувати — збираючи на себе весь пасажиропотік і відповідно всю готівку.

Конкурси в конвертах і «жирні» маршрути

Система розподілу маршрутів у Києві влаштована так, що сама по собі провокує зловживання. Щоб стати офіційним перевізником, потрібно виграти конкурс: підприємці подають документи в паперових конвертах, де конкурсна комісія їх відкриває та вирішує переможця. Раніше були ідеї перевести конкурси на платформу Prozorro, навіть створювався електронний «кабінет перевізника». Але, за словами станом на зараз нічого не змінилося.

В результаті з’явилися умовні «жирні» маршрути з великим пасажиропотоком, за які борються всі, і «пісні»: соціально важливі, але економічно невигідні, на які ніхто не хоче йти. Щоб змусити перевізників братися за непопулярні напрямки, влада створює «пакети». Тобто якщо перевізник хоче виграти прибутковий маршрут, йому доведеться брати ще й соціальний. Але навіть це не гарантує виконання умов.

Що по безпеці маршрутів?

Офіційно всі маршрутки проходять обов'язкову перевірку двічі на рік, а перед кожним виїздом ще й технічний контроль. Але на практиці, система працює у «ручному режимі»: на весь Київ та область іноді припадає лише двоє-троє інспекторів, які фізично не встигають виконувати свою роботу або закривають очі на порушення.

Водії маршруток нерідко працюють неофіційно, без сплати податків. Рухомий склад не оновлюється. При тарифі в 15 гривень перевізники усіляко мінімізують витрати, тож безпека пасажирів у цьому переліку пріоритетів опиняється далеко не на першому місці.

Яка модель могла б працювати

У всьому світі прийнята інша система: перевізники не збирають гроші з пасажирів безпосередньо. Натомість вони отримують оплату від міста за транспортну роботу: тобто за кожен кілометр, який проходить автобус. Місто збирає кошти з пасажирів, додає дотації та платить перевізникам за виконані маршрути. Переваги такої моделі для всіх сторін очевидні:

• перевізник отримує гарантований дохід і може брати техніку в кредит або лізинг;
• місто контролює якість і графік перевезень через договірні зобов'язання;
• пасажири отримують передбачуваний транспорт із фіксованим розкладом;
• зникає стимул економити на безпеці та обслуговуванні.

Цю модель вимагає імплементувати регламент ЄС №1370. Деякі українські міста вже рухаються в цьому напрямку: Львів із 2022 року перевів маршрутки на оплату за транспортну роботу та єдиний електронний квиток, Дніпро намагається зробити це вже понад сім років. Навіть водії київських маршруток зверталися до міського голови з проханням перейти на цю модель, бо вона дає передбачуваність і стабільні правила гри.

Що заважає змінам у Києві

Насправді перешкод тут декілька, і вони різного рівня. Якщо на загальнодержавному рівні, то Верховна Рада досі не ухвалила відповідні зміни до законодавства для імплементації європейського регламенту. На міському рівні спостерігається відсутність політичної волі та пряма зацікавленість частини чиновників у збереженні статус-кво. Місту бракує кількох системних змін:

• безготівкової оплати в маршрутках і прозорого обліку пасажиропотоку;
• прозорих конкурсів на маршрути через Prozorro замість паперових конвертів;
• переходу на оплату «транспортної роботи» замість самоокупності перевізників;
• реального контролю за технічним станом рухомого складу.

Без цих змін столиця й надалі залишатиметься заручницею застарілої системи. І як дуже вдало підсумував транспортний експерт Дмитро Беспалов: 

«Якщо ми не приймемо відповідний регламент, громадський транспорт буде тільки деградувати. Кожен наступний день у Києві буде трохи гірше за попередній».

Тож приватні перевізники можуть сильно допомогти громадському транспорту розвантажити пасажиропотік і покращити логістики. Питання в тому, чи підтримує держава перевізників і наскільки ця система здатна еволюціонувати та змінюватися.