Круте піке. Як зараз живе українська цивільна авіація і як швидко відновляться польоти після війни

А після російського вторгнення у лютому 2022 року українську цивільну авіацію взагалі "приземлили". Проте частині авіакомпаній вдалося вивезти свої літаки з України, що дозволило їм заробляти, здаючи в оренду свої літаки разом з персоналом європейським авіакомпаніям. Попит на такі контракти був, оскільки Європа поступово виходила з кризи COVID-19, карантинні обмеження знімали, а кордони відкривали. Тож люди почали більше подорожувати, і європейські авіакомпанії часом не встигали за попитом.

Водночас далеко не всі літаки змогли вилетіти з України перед повномасштабною війною і не всім авіаційним фахівцям вдалося отримати роботу в закордонних авіакомпаніях. Техніка, що залишилася в Україні, не може пройти техобслуговування у повному обсязі оскільки відсутня можливість зробити її обліт. А це за кілька років може призвести до списання цієї техніки. Персонал авіакомпаній теж може втратити ліцензію, якщо тривалий час не працює за фахом. Тож через війну українська авіація втрачає і літаки, і людей. Також від початку війни постраждали українські аеропорти, які до війни активно розбудовували та модернізовували. Нагадаємо, що у лютому 2022 року саме в аеропорти полетіли перші російські ракети.

Разом з цим не можна сказати, що після завершення війни польотів цивільної авіації над Україною не буде. Окрім того, що частина українських авіаперевізників зараз літає в ЄС, європейські авіакомпанії такі як Ryanair також зберігають інтерес до України та очікують відкриття українського неба. 

До кінця війни ніхто не літатиме

В кінці липня генеральний директор ірландської авіакомпанії Майкл О'Лірі заявив, що розглядає можливість відновлення невеликої кількості рейсів в Україну до кінця 2023 року. 

“Розглядаємо два плани: один, коли війна закінчиться і все відкриється в один чи два дні. І другий, найбільш вірогідний, згідно з яким ми можемо запланувати невелику кількість рейсів вже наприкінці цього року”, - сказав О’Лірі.

Як приклад він навів досвід Ізраїлю, а також повідомив, що українське Міністерство відновлення зараз працює над тим, щоб до кінця року відновити рейси в Київ та Львів. 

Дійсно, ізраїльска авіакомпанія El Al, має репутацію однієї з найбезпечніших авіакомпаній у світі, літаки якої нерідко можуть приземлятися в аеропорту Тель-Авіва в той час, як за кілька кілометрів від аеропорту літають ракети.  Попри те, що Ізраїль має на озброєнні “Залізний купол”, котрий захищає небо цієї країни, літаки El Al оснащені протиракетною обороною.

Авіаційний експерт та авіаменеджер Богдан Долінце говорить, що перша система захисту літаків El Al це здатність цивільного борта відстрілювати теплові пастки неначе військовий літак.

“Була інформація, що авіакомпанія встановлює на свої літаки модернізовані системи, які здатні з використанням лазеру знищувати повітряні цілі. Але як правило мова йшла про невеликі ракети запущені з ПЗРК. Щодо можливості таких систем знищувати крилаті ракети великі питання. Крім того, такі системи захисту є досить дорогими, і якщо якась авіакомпанія захоче їх встановити на свої літаки, доведеться чекати кілька років поки їх виготовлять”, - говорить Долінце.

За його словами, ще одним аспектом безпеки українського неба є протиповітряна оборона. Для відновлення польотів цивільної авіації Україні потрібно захистити свій повітряний простір та визначені для польотів повітряні траси. Систем протиповітряної оборони потрібно мати для цього в достатній кількості. До того ж такі системи повинні вміти відрізняти літак від крилатої ракети.

“Росія може використовувати повітряні траси, котрі виділені для цивільної авіації, для проникнення крилатими ракетами вглиб території України. Це буде величезна проблема для ППО, якщо у повітряному просторі летітиме літак і ще близько десяти цілей у вигляді крилатих ракет. Яким чином знищити ці ракети, випадково не знищивши літак?”, - каже Долінце.

Він зауважує, що заяви Ryanair швидше за все є піар-акцією, щоб привернути до себе увагу. Компанія вже вчиняла схожі дії, коли у квітні 2022 року відкривала продаж квитків з Києва до чотирьох європейських міст. Звісно жодних рейсів тоді не було.

Аеропорти пошкоджені, а персонал в простої

Генеральний директор аеропорту “Бориспіль” Олексій Дубревський у своїй колонці зазначає, що з початком війни російські військові в першу чергу били по аеропортах як стратегічній інфраструктурі. 

З початку війни "Бориспіль" перейшов у статус критичного об’єкту інфраструктури стратегічного значення в умовах воєнного стану. Разом з цим аеропорт зараз утримує 82% своїх висококваліфікованих працівників в режимі вимушеного простою та виплачує їм ⅔ з окладу вже протягом 16 місяців з того прибутку який підприємство отримало у другому півріччі 2021 року.

“Навіть якщо сьогодні немає операційної діяльності, все ж важливо зберегти підприємство. А це величезний комплекс заходів із безпеки, технічного обслуговування та збереження інфраструктури, його фінансово-економічної діяльності. Аеропорт не зупинив роботу, він змінив свою стратегію – раніше ми стратегічно розвивались, а сьогодні всі сили йдуть на те, щоби вистояти”, - зазначає Дубревський.

За його словами, щоб зберегти аеропорт в робочому стані та недопустити надзвичайних пригод та подій техногенного характеру потрібно постійно дбати про аеропорт, та підтримувати експлуатаційно-технічну придатність його аеродромної інфраструктури, терміналів, енергосистем та водопостачання, IT- систем, травалаторів, ліфтів, парковок, усього спецобладнання та техніки, величезної території (понад 1000 га) зі спорудами (понад 300), газонами та дорогами.

“Зараз інфраструктура аеропорту знаходиться у робочому стані, підтримується операційна здатність терміналів і аеродрому, зберігається та постійно навчається персонал. Щоденно ми підтримуємо життєдіяльність аеропорту – тут працюють служби, які забезпечують належну функціональність аеропорту. Так, ми зараз не літаємо, але аеропорт живе і в будь-яку мить готовий до прийому вантажів та пасажирів”, - зазначає гендиректор “Борисполя”.

Наразі аеропорт підтримує 6,5 тис. сертифікатів персоналу, 21 ліцензію, 14 сертифікатів на види авіаційної та супутньої діяльності, 5 екологічних дозволів та 30 дозволів на різні види діяльності з підвищеною небезпекою.

Долінце каже, що частина українських аеропортів зазнавала дуже серйозних ракетних ударів. Міжнародний аеропорт “Херсон”, який знаходиться в відомому селі Чорнобаївка до повномасштабної війни готувався ввести в експлуатацію нові злітно-посадкові смуги, а також проводив модернізацію радіоелектронних систем, які дозволили б покращити якість зльоту та посадки. Після російського вторгнення та боїв на Херсонщині аеропорт перетворився на руїни та кладовище спаленої техніки.

“Швидше за все уся їх інфраструктура або суттєво пошкоджена, або взагалі непоправно знищена. І тому для багатьох аеропортів залишається під питанням не лише коли вони зможуть відкритися, але і як багато коштів знадобиться на їх відновлення, щоб забезпечити можливість польотів”, - говорить Долінце.

Деяким авіакомпаніям вдалося евакуюватись

24 лютого деяким авіакомпаніям вдалося все ж евакуювати свої літаки і зараз ці компанії або здають в оренду свої літаки з персоналом за так званою схемою “мокрого лізингу” або ж зареєструвалися за кордоном та обслуговують рейси туроператорів. 

Ілля Біденко другий пілот авіакомпанії SkyUp. За данними BBC цій українській авіакомпанії пощастило чи не найбільше так, як вона до закриття неба над Україною змогла вивезти з країни практично увесь свій флот, окрім одного борта, який застряг в “Борисполі”.

Біденко почав працювати на цю авіакомпанію ще навчаючись в льотній академії у 2019 році й загалом налітав 1500 годин, 1350 з яких на літаку Boeing 737NG. Після початку повномасштабної війни його життя як і у багатьох українців кардинально змінилось, зараз він виконує рейси для іноземних авіакомпаній.

“До початку війни авіакомпанія виконувала чартерні й регулярні рейси з України, а зараз в більшості на умовах АСМІ контрактів, тобто надає літаки разом з екіпажами для виконання рейсів іншим авіакомпаніям. Також це означає постійні відрядження в різні країни. Зараз я знаходжусь в Нідерландах, місто Маастрихт, де базується один літак, виконуючи рейси авіакомпанії Corendon Dutch. Також за період повномасштабної війни мав відрядження до Анталії, Братислави й Кишиневу”, - каже Біденко.

За його словами, після кожного рейсу він повертається до України, оскільки для пілотів існує можливість перетинати кордон за умови наявності підтверджуючих відрядження документів. Водночас військово-облікова спеціальність пілота дефіцитна, тож він не підлягає бронюванню і його можуть мобілізувати у будь-який момент.

В прес-службі SkyUp розповіли, що після повномасштабної війни компанії необхідно було оперативно і чітко реагувати. Відтак, довелось повністю переформатували роботу з виконання власних рейсів на виконання рейсів за АСМІ контрактами та чартерні перевезення на замовлення туроператорів, футбольних клубів, асоціацій тощо. Наразі  компанія продовжуємо працювати в цьому сегменті.

“Наразі ми виконуємо рейси в Європі, а також працюємо на замовлення нашого стратегічного партнера – туроператора Join UP!, виконуючи чартерні програми на різноманітні курорти, зокрема до Єгипту”, - зазначили в прес-службі.

В авіакомпанії кажуть, що по завершенні війни планують повернутися в українське небо. Але необхідні гарантії безпеки для відкриття неба для цивільної авіації, а страхові компанії мають забезпечувати покриття польотів в Україну. Для відновлення української авіації  авіафахівцям та екіпажам необхідно мати чинні ліцензії пілотів, бортпровідників, інженерів тощо. Також має бути забезпечена інфраструктура – аеропорти та інше аеронавігаційне обладнання, хендлінг.

“Роботу над тим, щоб повернутися в рідне небо ми робимо вже зараз і ретельно до цього готуємось. На цей час в нашій компанії працюють понад 1200 співробітників, у нас є відкриті вакансії й ми постійно знаходимося в пошуках талантів, які посилять нашу команду. Позаяк ми не зупинили нашу роботу, ми з початку війни підтримували наші літаки в робочому технічному стані та сприяли тому, щоб екіпажі підтримували льотні ліцензії та підвищували кваліфікацію навіть за відсутності прямої можливості здійснювати перельоти саме в Україні”, - зазначили в SkyUp.

Долінце пояснює, що зараз дуже поширеною є практика, коли українські авіакомпанії передають свої борти в оренду, а пілотів та цілі команди в так званий аутстафінг. Тобто пілот української авіакомпанії залишається її пілотом, але працює на умовах оренди екіпажу та виконує рейси для іншої авіакомпанії.

“Але це не дуже поширена практика, бо для того, щоб пілот зміг виїхати виконувати такі рейси між авіакомпаніями має бути укладений договір і це може бути підставою для виїзду пілота. Відповідні зміни в законодавство, що дозволяють це зробити були внесені восени 2022 року, коли настала критична межа. Адже за правилами, якщо персонал більш ніж шість місяців не виконує відповідні авіаційні роботи, то його сертифікати припиняють діяти. Такий фахівець повинен знову пройти теоретичне навчання, практику, скласти тести, пройти допуски й лише після цього він може знову повернутися до виконання робіт”, - говорить Долінце.

Постанову №1148, котра дозволила авіаперсоналу виїхати за кордон Уряд прийняв 4 жовтня 2022 року. Вона дозволила багатьом українським пілотам, бортпровідникам та авіатехнікам зберегти свою кваліфікацію. Деякі з українських авіакомпаній змогли скористатися цим шансом, щоб підтримати допуски свого персоналу до польотів та у випадку  відкриття повітряного простору над Україною мати можливість досить швидко повернутися до роботи.

Ті хто залишився в Україні

Але далеко не всім авіакомпаніям пощастило евакуювати свої літаки з України та літати в Європі. Авіакомпанія МАУ, що колись була флагманом української авіації, не літає з осені 2022 року. Проблеми колись найбільшої української авіакомпанії почалися зі зміни генерального директора.

19 вересня 2022 року генеральним директором був призначений колишній заступник генерального директора аеропорту Бориспіль Кирило Звонарьов, замість Євгена Дихне, якого намагались змістити ще у 2021 році. Причиною цього називають конфлікт основних акціонерів МАУ - Арона Майберга та Ігоря Коломойського. Тоді Дихне подав позов до суду і таким чином заблокував можливість свого звільнення. 

В авіакомпанії виникла юридична колізія, коли один керівник ще не почав працювати, а інший ще не залишив своєї посади. Через це МАУ у вересні 2022 року припинила польоти, хоча в перші півроку війни літаки авіакомпанії, котрі вдалося евакуювати, ще виконували рейси. Зараз флот МАУ поступово переходить до іншої компанії Коломойського Windrose.

Однак борти, що залишилися в Україні на початок повномасштабної війни, є великою проблемою як для МАУ, так і для інших авіакомпаній, що не змогли вивезти свій флот.

Один з учасників ринку авіаперевезень розповів Delo.ua, що ті літаки, котрі не вдалося вивезти з України можуть за кілька років стати непридатними для польотів. За правилами авіатехніка має проходити регулярне техобслуговування, а після нього на цій техніці потрібно робити обліт, щоб вона отримала льотну придатність.

“Військові не дозволяють нам літати. Невдовзі мине вже два роки війни. А якщо літак без льотної придатності два роки, то його автоматично виключають з реєстру і він з літака перетворюється на купу металу без льотної придатності та реєстраційного номера”, - говорить співрозмовник.

Він зазначає, що великі проблеми є і з кадрами в авіаційній галузі. Деяким українським пілотам вдалося виїхати з країни влаштуватися в іноземні авіакомпанії такі як Rynair. Однак є і такі, що не змогли знайти роботу.

“В європейських авіакомпаніях, по-перше, дуже високі вимоги до знання мови, не всі можуть так розмовляти, а по-друге, висока конкуренція. До того ж, українська ліцензія не діє на території ЄС, потрібно здавати на європейську. Командиру екіпажа потрібно здати 14 іспитів де 24 тисячі запитань англійською мовою. Уявіть як це здавати 40-річній людині. В мене є знайомі пілоти, яким так і не вдалося знайти роботу. Один зараз навіть працює водієм маршрутки “Київ-Бориспіль”, - каже співрозмовник.

Долінце ж зазначає, що літаки, які не можуть зробити обліт для підтвердження сертифіката, можна законсервувати. Якщо техніка правильно законсервована, то вона може роками зберігатися в такому режимі. Однак після розконсервації техніка може потребувати так звані жорсткі форми технічного обслуговування D-check, коли перевіряють весь літак та всі його вузли з заміною непридатних. Таку перевірку літаки мають проходити раз на 12 років, вона має проходити у спеціальному ангарі та зі спеціальним обладнанням.

В Україні D-check не проводилися через брак потрібного обладнання та сертифікованого персоналу. Українські авіакомпанії проходили таке техобслуговування в країнах ЄС. 

“Тут виникає замкнене коло. Якщо літак дійшов до того обмеження ресурсу, що він має проходити важку форму технічного обслуговування D-check, а на аеродромі де він знаходиться немає ні відповідного обладнання, ні навчених фахівців то цей літак не має права злетіти з аеродрому. Тобто теоретично можливість повернути літак в стрій є, але на практиці такої можливості не існує”, - каже експерт.

Українська авіація після війни

За словами Долінце, проблема з відтоком фахівців в галузі дійсно є. Але на перших етапах це не завадить відновити авіасполучення після закінчення війни. Кількість фахівців авіакомпаній прямо пов’язана з кількістю рейсів, які ця авіакомпанія виконує. Тож якщо після відкриття українського неба кількість фахівців буде низькою, то великих проблем з персоналом виникнути не має, але проблеми виникнуть коли кількість рейсів зростатиме до “довоєнних” показників.

“Якщо ми говоримо про авіакомпанії, то на перших етапах людей і ресурсів вистачить, але можуть виникнути серйозні проблеми на етапі масштабування і зростання. 2019 рік, який передував пандемії COVID-19, був рекордним для української авіації, за цей рік в українських аеропортах було обслужено понад 20 млн пасажирів. Питання полягає в тому скільки часу нам знадобиться, щоб досягти цього показника”, - говорить Долінце.

Він зазначає, що персонал для обслуговування українських аеропортів можна буде набрати досить швидко, навіть за умови що більшість персоналу, що працювала до російського вторгнення виїхала за кордон. Для того, щоб набрати нових людей та з нуля навчити їх і дати відповідні допуски, за оцінкою експерта потрібно буде 3-4 місяці.  

“Проблема може виникнути саме з управлінням повітряним рухом, а саме з авіадиспетчерами. Тут люди дійсно вчаться роками. І якщо порівнювати підготовку та кваліфікацію авіадиспетчерів, то її можна порівняти хіба що з підготовкою медиків. Диспетчери багато років готуються, проходять відповідні навчання, сертифікації, отримують допуски. Тут є досить жорсткі вимоги до володіння іноземними мовами, фактично такі самі як і для пілотів”, - говорить Долінце.

Власник однієї невеликої авіакомпанії в розмові з Delo.ua зазначив, що не чекає шаленого попиту на авіаперельоти після закінчення війни, оскільки з країни через війну виїхала значна частина працездатного населення і, на його думку, саме ці люди раніше були основними клієнтами авіакомпаній.

“Зараз я продовжую утримувати свій бізнес в Україні, хоча він і не працює, тож мені доводиться платити податки, оплачувати техобслуговування і так далі. Паралельно з цим подорожую по Європі та намагаюся організувати схожий бізнес тут. Чи хотів би я повернутися в Україну та відновити свій бізнес? Звісно що хотів би. Але на таку можливість я дивлюся досить скептично. Багато хто виїхав за кордон і саме ці люди є найбільш платоспроможними, вони були нашими основними клієнтами. Крім того, мені дуже не подобається економічний блок уряду і те, що зараз чинять чиновники та податкова”, - зазначив співрозмовник.

Він зауважив, що майбутнє української авіаційної галузі може бути таким самим як у болгарської цивільної авіації. Коли уряд Болгарії відкрив ринок авіаперевезень в країні місцевий авіаперевізник “Балкан” не витримав конкуренції та збанкротував. Зараз правонаступницею авіакомпанії “Балкан”, котра в 70-х роках 20-го століття була досить великим європейським перевізником є авіакомпанія Bulgaria Air, флот якої складається всього з семи повітряних суден. Зараз у верхньому ціновому сегменті авіаперевезень Болгарії домінує німецька Lufthansa, а в нижньому Ryanair.

Думку про те, що українським авіаперевізникам буде важко конкурувати з іноземними авіакомпаніями поділяє і колишній міністр інфраструктури Володимир Омелян. 

“Безперечно після перемоги та відновлення авіаційного сполучення України майже з усіма країнами світу буде важка ситуація коли авіаційні компанії України не зможуть конкурувати зі світовими, які неодмінно зайдуть. Ми бачили, що був візит компанії Rynair в Україну. Майкл О'Лірі і його команда не приховують своїх намірів набагато потужніше зайти на український ринок та розвивати його. Тому дуже важливо, щоб в Уряді була команда фахівців в цій сфері які б чітко розуміли які стимулюючи міри підтримки мають бути задіяні. Щоб ця підтримка з одного боку не перетворилася на бездонну чорну діру, коли бездумно витрачатимуться кошти платників і зникатимуть без будь-якого ефекту. А з іншого боку, щоб не було такої ситуації, коли декілька років після війни, або й одразу у нас не було жодної приватної української авіакомпанії, - каже Омелян.

На думку екс-міністра створення державних авіакомпаній буде поганою ідеєю, оскільки такі авіакомпанії будуть неконкурентними та неефективними. Водночас потрібно створювати середовище рівної конкуренції серед авіаперевізників.

Омелян зазначає, що попри втрату значної частини фахівців в галузі багато з них залюбки б повернулися на старе місце, оскільки в авіаційній сфері доволі високооплачувані професії. Водночас галузь після війни буде відновлюватися поступово тож авіакомпанії та аеропорти матимуть час, щоб наростити людські ресурси.

“Я думаю від того дня коли ми переможемо, для українських аеропортів буде достатньо кількох тижнів, максимум місяць, щоб відновити свою діяльність. Можливо це буде не так, як ми пам’ятаємо було до повномасштабної війни, але аеропорти не закриті та не забуті, вони готові до роботи”, - говорить колишній міністр.

Він зауважує, що після закінчення війни попит на авіаперельоти буде доволі високим, оскільки відновлення України означатиме велику ділову активність, бізнес-контакти, а також переміщення капіталу та засобів виробництва в тому числі та авіаційним транспортом.

“Тут все зараз залежить від влади. Чи зможуть вони правильно проартикулювати готовність до змін, чи підготують вони під час війни фундамент цих змін і чи він дійсно буде втілюватися одразу після війни. Якщо це буде зроблено, я не маю сумнівів, що ми будемо дуже швидко відновлюватися. Я переконаний що за умови якісного управління країною песимістичний сценарій повернення до 20-мільйонного пасажиропотоку на рік це максимум”, - говорить Омелян.

Внутрішні ж перевезення, на його думку, будуть прив’язані до стану української економіки. Якщо в Україні буде  де буде достатньо працездатних людей, які отримують умовно ринкову зарплату, то буде і попит на внутрішні перевезення. Якщо ж ні, то люди обиратимуть дешевший вид транспорту, навіть якщо в дорозі потрібно буде проводити в рази більше часу.